PREDBEŽNÁ INFORMÁCIA O STAVE ODBORNÉHO VYŠETROVANIA LETECKEJ NEHODY LIETADLA AN-24 ZO DŇA 19. JANUÁRA 2006

Základné údaje

Dňa 19. januára 2006 o 18.37 h UTC došlo v priestore obce Hejce v Maďarskej republike k leteckej nehode kategórie katastrofa dopravného lietadla AN-24, evidenčné číslo 5605, patriaceho samostatnej dopravnej letke Kuchyňa. Pri leteckej nehode zahynulo 8 členov posádky a 34 cestujúcich, 33 príslušníkov ozbrojených síl Slovenskej republiky a 1 štátny zamestnanec Ministerstva obrany Slovenskej republiky. Lietadlo prevážalo 43 osôb pri rotácii misie KFOR v Kosove. Leteckú nehodu prežil jeden cestujúci. Ďalšie osoby na zemi neboli zranené.
Celková škoda vzniknutá na leteckom materiáli predstavuje čiastku 96 538 537 Sk. Pri leteckej nehode uniklo presne nezistené množstvo leteckého petroleja, čím mohlo dôjsť ku kontaminácii pôdy v mieste dopadu lietadla, avšak vzhľadom na to, že pôda bola značne premrznutá, je reálny predpoklad, že prevažné množstvo paliva, (približne 2 000 – 2 500 litrov) zhorelo pri vzniknutom požiari. Ku kontaminácii povrchových vôd ani podzemných vodných zdrojov nedošlo. Uvedené závery v súčasnej dobe ešte nie sú potvrdené maďarskou stranou, to znamená, že ani nie je známa výška vzniknutej škody. Trestnoprávne vyšetrovanie vykonáva úrad justičnej a kriminálnej polície ORPZ Košice pod dohľadom vojenského prokurátora VOP Prešov. Prokurátor vojenskej obvodovej prokuratúry Prešov vydal uznesenie o začatí trestného stíhania pre trestný čin všeobecného ohrozenia podľa § 285    ods. 1 a 4 Trestného zákona.
Vrak lietadla bol 22. januára 2006 odvezený do priestorov leteckej základne Prešov a následne sú jeho niektoré časti podrobované expertízam vo Vojenskom leteckom skúšobnom ústave Košice.   
	
Údaje o letovej posádke

kpt. KUMANČÍK Norbert
-	funkcia: veliteľ 3. roja dopravnej letky
-	funkcia na palube: kapitán lietadla
-	nálet: 1 836 hodín 20 minút (2696 letov)
-     nálet na type 437 hodín 40 minút (474 letov)  
-	kvalifikácia: pilot 1. triedy

pplk. NOVÁK Miroslav
-	funkcia: veliteľ samostatnej dopravnej letky
-	funkcia na palube: druhý pilot
-	nálet: 1 931 hodín 35 minút (3329 letov)
-	nálet na type 151 hodín 55 minút (246 letov)
-	kvalifikácia: pilot 1. triedy

kpt. SOĽAVA Róbert
-	funkcia: letovod operačného oddelenia dopravnej letky
-	funkcia na palube: letovod
-	ČVO: 406
-	nálet: 1 853 hodín 20 minút (2723 letov) 
-	kvalifikácia: letovod 1. triedy

kpt. ŽIPAJ Tomáš
-	funkcia: palubný inžinier technickej letky
-	funkcia na palube: palubný inžinier
-	nálet: 860 hodín 50 minút (1054 letov)
-	kvalifikácia: palubný technik 2. triedy

práp. KESZI Ondrej
-	funkcia: vedúci starší práporčík 1. roja dopravnej letky
-	funkcia na palube: palubný radista
-	nálet: 742 hodín 10 minút (730 letov)
-	kvalifikácia: palubný radista 2. triedy

čat. GREGOROVIČOVÁ Bronislava
-	funkcia: palubný sprievodca 1. roja dopravnej letky
-	funkcia na palube: palubný sprievodca
-	nálet: 620 hodín 35 minút (657 letov)

nrtm. MALATÍN Karol
-	funkcia: vedúci starší technik - špecialista 2. technického roja technickej letky
-	funkcia na palube: technický sprievodca
-	kvalifikácia: bez triedy

npor. HEJDUK Ján
-	funkcia: náčelník skupiny palubných technikov 2. technického roja technickej letky
-	funkcia na palube: palubný technik vo výcviku
-	nálet: 47 hodín 40 minút (78 letov)
-	kvalifikácia: bez triedy

Hodnotenie kontroly techniky pilotáže (KTP) za posledný výcvikový rok:

Členovia posádky boli hodnotení výborne.

Priebeh letu  a riešenie nebezpečnej situácie

a)	 Stručný popis mimoriadnej udalosti s doteraz zistenými skutočnosťami:
Dňa 19. januára 2006 plnila posádka lietadla AN-24, ev. č. 5605, plánovanú prepravnú úlohu na zabezpečenie leteckej prepravy osôb a materiálu rotácie príslušníkov KFOR v Kosove. Let sa uskutočnil na letisko Priština. Po vystriedaní osôb a materiálu bol uskutočnený let v súlade s plánom Priština (16.00 h UTC) – Košice (18.33 h UTC). Lietadlo vzlietlo z letiska v Prištine o 16.02 h UTC. Posledný radarový záznam s úplnými údajmi o rýchlosti a výške z RL Košice je zaznamenaný o 18.36.43 h UTC, vzdialenosť (D) 28 km od letiska Košice, výška (H) 884 metrov nad morom, rýchlosť (V) 314 km/h, lietadlo je neustále v klesaní (podľa značky radaru), podľa výpočtov je vertikálna rýchlosť (Vv) 5,8 m/s (4 kilometre severovýchodne obce Hejce, Maďarská  republika). Na zázname z času    18.36.45 h údaj výšky už nie je zobrazený a rýchlosť zostáva 314 km/h. 

b)	   Priebeh letu podľa záznamu rádiolokačnej situácie z Centrálneho miesta navedenia   
        CRVO VzS OS SR Zvolen:
 V čase 18.33.28 h UTC lietadlo smerujúc na bod KEKED klesalo z výšky 2 650 metrov rýchlosťou 310 km/h, vertikálnou rýchlosťou 11,4 m/s a kurzom 345. V čase18.34.19 h UTC rýchlosť vzrástla na 320 km/h, výška dosiahla 2 070 metrov a vertikálna rýchlosť poklesla na 9,1 m/s. V čase 18.35.08 h UTC pokračoval nárast rýchlosti na 340 km/h, výška ďalej klesala na 1 620 metrov, vertikálna rýchlosť ostala nezmenená. O 18.35.59 h UTC pri nezmenenej rýchlosti lietadlo ďalej kleslo na výšku 1 160 metrov a zmiernilo klesanie na 6,9 m/s. Posledný záznam je zakreslený o 18.36.48 h UTC, kedy rýchlosť poklesla na 320 km/h a výška dosiahla 820 metrov. Potom let na zázname končí. Počas celého popísaného manévru sa kurz lietadla pohyboval v rozmedzí 345° - 350 (smer KEKED).

c)	   Priebeh letu podľa záznamu rádiolokačnej situácie a zvukového záznamu zo 
        stanovišťa riadenia letovej prevádzky letiska Košice:  

18.28.59 h - poloha podľa radaru D=70 km (15 km pred koncovou riadenou oblasťou letiska Košice - TMA  LZKZ) na trati N133
 Posádka nadviazala spojenie s Košice radar, ohlásila klesanie na letovú hladinu FL 100 a pripravenosť na ďalšie klesanie. Radar vydal pokyn, aby udržiavali FL 100, poskytol MET REPORT a možnosť výberu spôsobu priblíženia: priame priblíženie na dráhu 01 alebo radarové vektorovanie do ILS (ILS = systém zariadení na presné priblíženie). Posádka si zvolila priame priblíženie pre dráhu 01. Radar potvrdil identifikáciu vo vzdialenosti 32 NM od VOR KSC (VHF všesmerový rádiomaják Košice).
ukončené 18.30.15 h

18.31.50 h - poloha podľa radaru D=53 km, H=3080 m (10 100 ft), V=314 km/h, Vv=0 m/s (hranica TMA LZKZ) na trati N133
Radar vydal posádke pokyn na klesanie na 4 000 ft altitude na tlak QNH 1023 a pokračovanie na finále dráhy 01. Posádka správu potvrdila.
ukončené 18.32.13 h

18.32.40 h -  D=50 km, H=3050 m (10 000 ft), V=310, začiatok klesania (Vv=8,6 m/s)

18.33.31 h - poloha podľa radaru D=47 km, H=2653 m (8700ft), V=296,3 km/h, Vv=10,4 m/s

18.34.53 h - poloha podľa radaru D=38 km, H=1860 m(6100 ft), V=351,8 km/h, Vv=9,6 m/s Radar sa pýta na podmienky letu. Posádka odpovedá VMC (VMC = meteorologické podmienky na let za viditeľnosti). Radar oznamuje posádke, že v tom prípade majú povolené vizuálne priblíženie na dráhu 01. Posádka zopakovaním správy informáciu potvrdí.
ukončené 18.35.19 h vypočítaná poloha D=36 km, H=1600 m (5250ft) V=351 km/h,  Vv= 9,6 m/s

18.35.51 h - poloha podľa radaru D=32  km, H=1311 m (4300ft), V=351,8 km/h, Vv=9,8 m/s

18.36.22 h - poloha podľa radaru D=30 km, H=1006 m(3300 ft), V=333,3 km/h, Vv=5,8 m/s

18.36.43 h - poloha podľa radaru D=28 km, H=884m(2900ft), V=314 km/h, Vv=5,8 m/s

18.36.45 h - poloha podľa radaru D=28 km, údaj výšky chýba, V=314 km/h

18.36.55 h – 18.37.05 h – zrážka s terénom
  
d)	  Priebeh leteckej nehody podľa vyhodnotenia palubného záznamového zariadenia  
  FDR (FDR = údaje o parametroch letu = čierna skrinka): 
       Posádka letela v súlade s letovým plánom z letiska Priština na letisko Košice. V čase 18.31.50 h lietadlo vstúpilo do TMA Košice na výške 3 080 m STD (STD = štandard). V tomto čase posádka vysunula podvozok. O minútu neskôr posádka začala klesanie s počiatočnou Vpr 258 km/h s priemernou vertikálnou rýchlosťou Vv=9 m/s. V klesaní sa rýchlosť rozbiehala až na rýchlosť 333,3 km/h, na čo posádka reagovala miernym znížením výkonov motorov (v podstate až na zarážku UPRT). V ďalšom klesaní sa rýchlosť pohybovala v rozsahu 305,6 km/h až 338 km/h. Asi 70 - 80 sekúnd pred zrážkou, posádka zmenšila vertikálnu rýchlosť klesania na hodnotu približne 3 - 5 m/s. V dobe tesne pred nárazom (pred zachytením vrcholkov stromov) bola hodnota horizontálnej rýchlosti   V=338,9 km/h  a H=477,6 m. Lietadlo letelo takmer v horizonte.
  
e)	  Riešenie nebezpečnej situácie
  Posádka si podľa doterajších zistení pravdepodobne neuvedomila nebezpečnosť situácie, o čom svedčí pokojná rádiokorešpondencia s radarom aj to, že neoznámila ORLP (orgánom riadenia leteckej prevádzky) žiadne problémy na palube lietadla a na zázname FDR nie sú zaznamenané také hodnoty parametrov letu, ktoré by mohli viesť k domnienke, že posádka riešila nebezpečnú situáciu.

Príprava letovej akcie

a)	 Účelová príprava
 Účelová príprava posádky lietadla bola vykonávaná v súlade s  Plánom odbornej prípravy LP pred začatím LV vo VR 2006 č. p. VVzS-94-93/2005-OLV. 
 
b)	 Predbežná príprava 
 	 Predbežnú prípravu vykonala posádka lietadla podľa predpisu o lietaní S-Let-1-1, čl. 130 dňa 16. 1. 2006 v dobe od 7.30 h do 15.00 h v súlade s Rozkazom veliteľa VÚ-1201 na prípravu, plánovanie, zabezpečenie prepravného letu lietadla An-24, 26 dňa 19. 1. 2006 č. p. VÚ-427/8-6-35-12/2006.

c)	 Predletová príprava 
 	 Predletovú prípravu vykonala posádka lietadla podľa predpisu o lietaní S-Let-1-1, čl. 141 dňa 19. 1. 2006 v dobe od 09.00 h do 09.50 h v súlade s Rozkazom veliteľa VÚ-1201 na prípravu, plánovanie, zabezpečenie prepravného letu lietadla An-24, 26 dňa 19. 1. 2006 č. p. VÚ-427/8-6-35-12/2006.

d)	 Priama príprava 
Priamu prípravu vykonala posádka lietadla podľa predpisu o lietaní S-Let-1-1, čl. 145 bezprostredne pred letom. 

Zabezpečenie letov

a)	Letovodské zabezpečenie 
V rámci predbežnej prípravy bolo spracované Letovodské nariadenie na lietanie. Schémy (resp. mapy) štandardných odletov a príletov, ako aj všetky dostupné informácie o letiskách vzletu a pristátia (a plánovaných záložných letiskách), o prostriedkoch rádiotechnického zabezpečenia (RTZ) ako aj mapy letových ciest vydávané a aktualizované firmou Jeppesen boli skompletizované počas prípravy na prepravný let spolu s navigačným záznamom. Na palube boli aj osobné pomôcky na nutné výpočty počas letu.
       Letovodské zabezpečenie podľa doteraz známych faktov nemalo vplyv na vznik leteckej nehody.

b)	Logistická podpora
Plniaci prostriedok PHM, ktorý doplňoval lietadlo AN-24 leteckým petrolejom PL-7 bol pristavený na lietanie v súlade s Rozkazom veliteľa sdlt na prípravu, plánovanie a vykonanie letovej činnosti. Technika PHM bola pristavená na zabezpečenie letovej akcie v prevádzkyschopnom stave. Predbežná príprava na uvedenom zabezpečovacom prostriedku PHM bola vykonaná v plnom rozsahu dňa 16. 1. 2006. Taktiež v tento deň bolo prevzaté letecké palivo PL-7/OD + 0,1 % inžinierskou službou bez nedostatkov. Vzorky paliva z tankovania na letisku v Kuchyni i v Prištine boli podrobené skúmaniu v Metrologickom a skúšobnom ústave logistiky v Žiline a zodpovedajú stanoveným nprmám. V deň vykonania letovej akcie nebola strava zabezpečená. Stravu si posádka zabezpečila v rozsahu finančného limitu zahraničnej služobnej cesty, finančné prostriedky boli hradené z limitu MO SR. Lietadlo bolo pred odletom z letiska Ppriština v KOSOVE dotankované prostriedkami KFOR.
 Logistické zabezpečenie  nemalo vplyv na vznik a priebeh leteckej nehody.

c)	Letiskové zabezpečenie 
Letisková plocha bola pripravená k letovej akcii v súlade s predpisom Let-9-3. Pri kontrole letiskovej plochy neboli zistené žiadne nedostatky, ktoré by mali vplyv na vznik leteckej nehody. 
Hasičská záchranná služba letiska (HZSL) bola pripravená podľa platných predpisov a nariadení v súlade s denným rozkazom veliteľa sdlt (sdlt = samostatná dopravná letka).
 Letiskové zabezpečenie nemalo vplyv na vznik a priebeh leteckej nehody.

d)	Letecké pozemné informačné systémy (LPIS)
Prostriedky LPIS boli preverené v rámci predletovej prípravy, nevykazovali odchýlky od predpísaných parametrov.
Zabezpečenie LPIS nemalo vplyv na vznik a priebeh leteckej nehody.
Civilné rádionavigačné prostriedky pracovali normálne.

e)	Poveternostné zabezpečenie
       Predletové pokyny boli vykonané v čase 09.00 h (SEČ), v priestore veže LZMC. Dozorný synoptik oboznámil lietajúci personál s predpoveďou počasia na dobu vykonávania leteckej prepravy. Na predletových pokynoch bola Dozorným synoptikom vydaná nasledujúca predpoveď pre letisko Košice v dobe 12  – 21 h UTC:
Vietor: v smere 010° 14 KT (uzlov) dočasne medzi 12 – 20 h UTC 20 KT, v nárazoch do 33 KT a slabý nízko zvírený sneh
Dohľadnosť: nad 10 km
Oblačnosť: 3-4/8 na 5000 ft, 3-4/8 na 8000 ft dočasne medzi 12 – 15 h UTC slabé snehové prehánky s pokrytosťou 6-7/8 na 4000 ft.
       V čase nehody bolo na letisku Košice počasie: vietor z 360/7 KT CAVOK bez zmeny (CAVOK = dohladnosť, oblačnosť a stav počasia sú lepšie ako stanovené hodnoty alebo podmienky).
       Počasie v priestore letiska Košice bolo CAVOK a podľa hlásenia posádky –VMC boli podmienky vhodné na pristátie za VFR (VFR = pravidlá letu za viditeľnosti).
 Meteorologické zabezpečenie  nemalo vplyv na vznik a priebeh leteckej katastrofy.

f)	Ornitologické zabezpečenie – biologická ochrana letiska
Ornitologická situácia v priestore nehody nebola vyhodnotená a letisko LZKZ bolo schopné pre prijatie lietadla.
Ornitologické zabezpečenie z doteraz zistených skutočností pravdepodobne nemalo vplyv na priebeh leteckej nehody.

g)	Zdravotnícke zabezpečenie
Posádka lietadla posúdila svoj zdravotný stav individuálne v súlade s predpisom              S-Let-1-1 čl. 142. Nikto z členov posádky nehlásil zhoršenie svojho zdravotného stavu. Všetci členovia posádky mali platné štvrťročné lekárske prehliadky v útvare a pravidelnú ročnú prehliadku v LVN Košice. V súčasnej dobe ešte nie sú k dispozícii kompletné výsledky pitvy a biochemických vyšetrení.
 Zdravotnícke zabezpečenie podľa doteraz známych faktov nemalo vplyv na vznik a priebeh leteckej nehody.

h)	Padáková záchranná a výsadková  príprava 
Všetci členovia posádky lietadla vykonali preskúšanie z núdzového opustenia lietadla An-24 na zemi. V súlade s predpisom S-Let-3-16 (hlava 3, čl. 32) na palube lietadla neboli záchranné padáky, pretože výrobcom lietadla nie je určený spôsob núdzového opustenia lietadla za letu. 
 Padáková, záchranná a výsadková  príprava nemala priamy vplyv na vznik a priebeh leteckej nehody.  

i)	Letecká pátracia a záchranná služba (LPZS)
Letecká pátracia a záchranná služba bola zabezpečovaná zmenou LPZS a vrtuľníkom Mi-17, ev. číslo 0827, z leteckej základne  Sliač. Pohotovosť číslo 1 bola zmene LPZS vyhlásená letiskovým stanovišťom riadenia letovej prevádzky v čase 18.49 h UTC. Vzlet vrtuľníka LPZS bol vykonaný v čase 19.10 h UTC. Priestor pátrania bol priebežne upresňovaný stanovišťom riadenia letovej prevádzky letiska Košice počas letu. Po prílete do určenej oblasti posádka približne do 10 minút našla horiace trosky (19.50 h UTC). V uvedenom priestore pristátie do terénu posádka vrtuľníka nevykonala z dôvodu absencie vyhľadávacieho svetlometu. Posádka videla záchranné tímy, ktoré preletmi a osvetľovaním miesta dopadu lietadla pristávacími reflektormi navádzala k troskám. Keď bolo zrejmé, že pozemné záchranné tímy dorazili na miesto dopadu lietadla, posádka situáciu ohlásila stanovišťu riadenia letovej prevádzky letiska Košice a po povolení vojenského stanovišťa špeciálnej letovej prevádzky sa vrátila na letisko Sliač, kde bol vrtuľník pripravený k opakovanému vzletu. Pristátie bolo vykonané v čase 21.25 h UTC. Celková doba letu bola 2 hodiny            15 minút. Spojenie bolo počas letu nadviazané bez nedostatkov. Opakovaný vzlet vrtuľníka LPZS bol vykonaný v čase 22.56 h UTC po trati Sliač – Košice s pristátím na letisku Košice pre nepovolenie pristátia na území Maďarska. Vrtuľník nie je dostatočne vybavený na pátranie v noci.
 Činnosť leteckej pátracej a záchrannej služby nemala vplyv na vznik a priebeh leteckej nehody.  

j)	Pozemná pátracia a záchranná služba (PPZS)
Pozemná pátracia a záchranná služba bola zabezpečovaná skupinou PPZS VÚ 6335 Prešov. Signál „ZÁCHRANA“ bol vyhlásený v čase 19.00 h UTC veliteľstvom vzdušných síl OS SR. Výjazd skupiny PPZS na pátraciu a záchrannú akciu bol v čase 21.48 h UTC. Presun skupiny PPZS bol vykonaný po trase VÚ 6335 Prešov –  Košice – Milhosť – Hejce. Skupina PPZS dorazila na miesto leteckej udalosti v čase o 23.30 h UTC. Priestor dopadu lietadla bol známy a zabezpečený záchrannými zložkami z Maďarskej republiky. Keďže priestor bol zabezpečený maďarskou stranou, skupina PPZS čakala na ďalšie pokyny. Po nariadení, v čase 6.30 h UTC, skupina PPZS opustila miesto pátrania a vrátila sa v čase 9.00 h UTC do VÚ 6335 Prešov. Celková doba pátracej akcie bola 11 hodín 12 minút. Spojenie bolo zabezpečené služobným mobilným telefónom a rádiovými prostriedkami skupiny PPZS. Osobné rádiostanice Motorola nevyhovujú potrebám členov skupiny PPZS z dôvodu malého dosahu v členitom teréne (spojenie bez vizuálneho kontaktu nebolo možné nadviazať). Pri teplotách pod -10 C sa zimný výstroj skupiny PPZS javil ako nevyhovujúci (obuv aj oblečenie).
 Činnosť pozemnej pátracej a záchrannej skupiny nemala priamy vplyv na vznik a priebeh leteckej nehody.  
	 
Zdravotný stav pilotov

 Zdravotný stav posádky bol dobrý – zdravotná klasifikácia zodpovedala výkonu požadovanej funkcie na palube. 

Závery expertíz

a)     Expertízy vojenského leteckého skúšobného ústavu (VLTSÚ) Košice

 VLTSÚ Košice bola zadaná úloha k vykonaniu nasledujúcich expertíz:
1. Analýza správnosti indikácie parametrov letových a navigačných prístrojov počas uvedeného letu a ich dôveryhodnosť po leteckej nehode (s dôrazom na rýchlomery, výškomery, varia, ILS a navigačné prístroje vrátane funkčnosti satelitného prijímača TRIMBLE 2101) s využitím obtlačkov ručičiek na stupniciach a iných metód.
2. Porovnanie princípu (spôsobu) merania, spracovania a indikácie hodnôt 
na všetkých výškomeroch na palube lietadla s cieľom zistiť možnosť zistenia/nezistenia chyby daného výškomera a chybného spracovania údajov o výške letu členom posádky lietadla.
3. Porovnanie hodnôt na indikátoroch výšky v dobe leteckej nehody, zistiť hodnotu nastavenia nebezpečnej výšky na rádio výškomery.
4. Preskúmanie možnosti poruchy navigačných a letových prístrojov pôsobením prípadného telefonického volania z paluby lietadla mobilným telefónom.
5. Posúdenie funkčnosti riadenia lietadla v dobe vzniku leteckej nehody vrátane autopilota.
6. Spracovanie fotografickej a filmovej dokumentácie trosiek a miesta leteckej nehody s popisom deštrukcie lietadla pri leteckej nehode.
7. Zistenie, či došlo k leteckej nehode vplyvom poruchy konštrukcie lietadla, jeho orgánov riadenia alebo pohonných jednotiek.
8. Expertíza vrtúľ a motorov s cieľom posúdiť ich funkčnosť v dobe leteckej nehody.
9. Analýza funkčnosti a poškodenia zástavby núdzového rádiomajáka ELT-503 pri leteckej nehode a spracovanie návrhu opatrení zabezpečujúcich jej funkčnosť aj pri podobnej leteckej nehode.
10. Posúdenie funkčnosti a režimu činnosti rádiostaníc lietadla v dobe leteckej nehody.

c)	Skúšky kvality leteckého paliva PL-7 (Jet-A-1) vykonal Metrologický a skúšobný ústav logistiky v Žiline a oleja z motorov VLTSÚ Košice. Palivo vyhovuje požiadavkám na použitie v turbokompresorových motoroch. Vzorky olejov po analýze častíc, prvkov a ferografickej analýze nenasvedčovali na nepriaznivé opotrebovávanie a prácu mazanej sústavy.  

Technická správa k leteckej nehode lietadla 

Technickú správu vypracoval ZNOdLog-HI logistiky vzdušných síl OS SR na základe kontroly prevádzkovej dokumentácie lietadla a čiastočne jednotlivých častí vraku lietadla s týmto predbežným záverom: 

      Lietadlo bolo prevádzkované, ošetrované a pripravené k plneniu letových úloh podľa platných predpisov a nariadení. Nárazom do lesného porastu a pádom na zem rozlomené na niekoľko častí a následným požiarom zničené. 
  
 a)   Údaje o leteckej technike

TECHNICKÝ STAV lietadla pred letom : lietadlo bolo prevádzkyschopné.
ÚDAJE O LIETADLE
Dátum výroby lietadla............................................................................	31.10.1969
Celkový nálet od začiatku prevádzky....................................................	10 922 hodín
Celkový počet pristátí od začiatku prevádzky.......................................	13 769 prist.
Počet generálnych opráv (GO)...............................................................	5
Posledná GO vykonaná dňa 27.11.2000 pri nálete................................	10 413 hodín
Nálet od poslednej GO..........................................................................	509 hodín
Zostatok do najbližšej GO....................................................................	4 491 hodín
Koniec technického resurzu do nasledovnej GO..................................	27. 5. 2006
Vykonaná modernizácia a jej zavedenie do používania v OS SR .......	29. 11. 2005

ÚDAJE O MOTOROCH
ĽAVÝ MOTOR AI-24:
Výrobné číslo............................................................................................ 	N-4222074
Dátum výroby...........................................................................................  	31.5.1972
Počet GO...................................................................................................  5
Posledná GO vykonaná dňa 13.9.2000 pri nálete.....................................  13 966 hodín
MTR stanovený na.................................................................................... 	4000h / 7rokov
Nálet motora od GO.................................................................................. 	523 hodín
Celkový nálet motora  .............................................................................. 	14 489 hodín

PRAVÝ MOTOR AI-24:
Výrobné číslo...........................................................................................  	N-47432085
Dátum výroby..........................................................................................	10.10.1974
Počet GO..................................................................................................   4
Posledná GO vykonaná dňa 14. 9. 2000 pri nálete..................................	11 959 h
MTR stanovený na...................................................................................  	4000 h / 7rokov
Nálet motora od GO................................................................................	523 h
Celkový nálet motora .............................................................................. 	12 481 h

Modernizácia palubného vybavenia vykonaná v LO Trenčín  od 3. 9. 2002 do 12. 2. 2004. 
SPKS vykonávané od 16. 8. 2004 (pozemná časť) a od 28. 9. 2004 (letová časť).
Vojskové skúšky  vykonané od 11. 7. 2005 do 12. 8. 2005.
Predpísané práce PP-A1 vykonané dňa 3. 6. 2005. Nasledujúca PP-A2 dňa 22. 1. 2006.
Odstraňovanie nedostatkov po vojskových skúškach bolo do 7. 11. 2005.
Žiadosť o zavedenie lietadla do používania 7. 11. 2005.
Predĺženie dobového technického resurzu lietadla o 6 mesiacov, v súlade s S-Let-1-4.

b)    Príprava lietadla (predbežná príprava, predletová príprava, príprava  
        k opakovanému vzletu)

      Predbežná príprava bola vykonaná dňa 16. 1. 2006 príslušníkmi personálu ILS sdlt                  v Kuchyni. V rámci predbežnej prípravy boli vykonané práce v súlade s „Prozatimním jednotným předpisem pro údržbu letounů An-24 a An-26“ vydaným v roku 1982. Zistené nedostatky boli odstránené.
      Predletová príprava bola vykonaná dňa 19. 1. 2006 príslušníkmi personálu ILS sdlt v Kuchyni (za účasti palubného technika) v súlade s „Prozatimním jednotným předpisem pro údržbu letounů An-24 a An-26“.
      Príprava k poslednému letu bola vykonaná ako príprava k opakovanému letu posádkou lietadla na letisku Priština. Nie je možné posúdiť správnosť rozsahu jej vykonania.

c)    Zistené poruchy, spôsob ich odstránenia:

      Poruchy zistené pri predbežnej príprave boli nasledovné: 
•	znečistená kabína cestujúcich a posádky lietadla,
•	rysky na pneumatikách,
•	nevyplnený a nezaevidovaný Denník prípravy lietadla,
•	nezapísané práce do dokumentácie,
•	potreba opraviť dokumentáciu,
•	korózia na prednej podvozkovej nohe,
•	korózia hlavných podvozkových nôh,
•	potreba opraviť označenie drakového náradia,
•	zaprášené palubné dosky a agregáty v kabíne pilotov,
•	znečistené umývadlo v miestnosti WC.
Boli odstránené v súlade s predpisom S-Let-1-4 a „Prozatimním jednotným předpisem pro údržbu letounů An-24 a An-26“.

Pri predletovej príprave lietadla neboli zistené žiadne poruchy.

d)   Charakteristické poruchy a práce vykonané v priebehu prevádzky a ich možný  
       vplyv na leteckú nehodu

Poruchy na lietadle za posledný rok prevádzky:
Spojené podnikové kontrolné skúšky SPKS :
16. 11. 2004 - 13. 1. 2005:  porucha autopilota (riešené výmenou bloku 5026).
16. 11. 2004 - 13. 1. 2005:  nesprávna indikácia rádiovýškomera ALT 55 B (riešené  reklamáciou). 
16. 2. 2005:  pilot hlásil nesprávne údaje výškomera (riešené premeraním a porovnaním údajov výrobcu- v tolerancii). 
25. 2. - 5.4.2005:  porucha systému TCAS (riešené reklamáciou) 
3. 3. - 23. 6. 2005:  prasklina na prírube ľavej brzdy (riešené nákupom a výmenou príruby). 

Vojskové skúšky:
Prevádzka po ukončení vojskových skúšok:
16. 8. – 22. 8. 2005: porucha ľavého palivomera systému SPUTI-5AE, vykonané premeranie kabeláže v systéme SPUTI-5AE, výmena bloku BI 2-5A – B.N.
20. 9. - 25. 10. 2005: porucha ľavého palivomera systému SPUTI-5AE; vykonané premeranie kabeláže v systéme SPUTI-5AE, výmena bloku BI 2-5A. Po preskúšaní bez nedostatkov.
27. 10. -30. 11. 2005: porucha pravého palivomera systému SPUTI-5AE, výmena ukazovateľa 2PPT1-U. Po preskúšaní bez nedostatkov.
27. 10. 2005 – nefunkčný TCAS, preskúšanie celého systému TCAS, na zemi – nepotvrdené.
3. 11. -9. 11. 2005: porucha indikácie palivomerov - preskúšanie kabeláže kompenzačného palivomera a výmena prepínača PG-4.
Doposiaľ nebol zistený vplyv modernizácie a uvedených porúch na vznik leteckej nehody. 

e)   Nedostatky zistené pri vyšetrovaní

Pri vyšetrovaní boli zistené ojedinelé nedostatky v spôsobe zapisovania zistených porúch, ich spôsobu odstránenia a vykonávaných prác na LT. Neboli zistené nedostatky v dodržiavaní technologických postupov pri prevádzkovaní lietadla, ktoré by mali vplyv na vznik leteckej nehody.

f)   Záver o príprave, spoľahlivosti a prevádzkyschopnosti leteckej techniky

Lietadlo  bolo prevádzkované a práce na ňom boli vykonávané v plnom rozsahu v súlade s platnými predpismi a nariadeniami. Jeho prevádzkyschopnosť bola ovplyvňovaná bežnými prevádzkovými poruchami a nedostatkom ND.

Príčina leteckej nehody- katastrofy:

a)	Prejav hlavnej príčiny leteckej nehody
Náraz lietadla najprv do korún stromov, do ich kmeňov s postupnou deštrukciou trupu, krídiel a motorových gondol, vodorovných chvostových plôch zakončený nárazom lietadla o zem a požiarom.
 
b)	Hlavná príčina: 
Z doterajšieho priebehu vyšetrovania sa hlavnou príčinou javí pravdepodobne strata situačnej a výškovej orientácie s (Controlled flight into terrain – riadený let do terénnej prekážky) nedodržaním bezpečnostnej výšky letu (sektorovej MOC =4100 ft) na danom úseku priblíženia pravdepodobne v snahe o včasné upravenie si režimu pred pristátím (pravdepodobne snaha o klesanie na H=500 m QFE). 

c)	Spolupôsobiace príčiny
Pravdepodobne nenastavenie nebezpečnej výšky na rádiovýškomere na stanovenú 
hodnotu (na tomto úseku klesania 1000 ft). 
Prechod z prístrojového na vizuálne priblíženie na letisko Košice na veľkej vzdialenosti 
(D=36 km) od VPD.

Nedostatky zistené pri vyšetrovaní

a)	Nedostatky, ktoré mohli mať nepriamy vplyv na priebeh leteckej nehody:
- akceptovanie vizuálneho spôsobu priblíženia v noci (naviac vo vzdialenosti 36 km od   
  VPD mimo zostupovej osi),
- možné nesprávne návyky pri klesaní vojenských dopravných lietadiel pri vizuálnom   
  priblížení- klesanie na okruhovú výšku letiska,
- palubný radista akceptoval vizuálne priblíženie pravdepodobne bez konzultácie   
  s kapitánom lietadla (odpoveď pre radar je prakticky bez odmlky),
- neprimerané klesanie vzhľadom na vzdialenosť od letiska a výšku začiatku klesania    
   (10 m/s z H=3000m vo vzdialenosti 50 km od letiska),
- po prechode na priblíženie za vidu sa letovod lietadla pravdepodobne prestal venovať  
   sledovaniu  zostupového manévru 
      -nevybavenosť lietadla po modernizácii výstražným systémom na blízkosť terénu GPWS
       (Ground - Proximity Warning System).
     - aktualizácia predpisovej základne zaostáva za zmenami prebiehajúcimi v rezorte 
        ministerstva obrany.

         Modernizácia palubného vybavenia vykonávaná v LOT trvala 1 rok a 5 mesiacov potom  uplynulo 6 mesiacov a začali SPKS a vojskové skúšky, ktoré trvali ďalší rok. 
        Odstraňovanie nedostatkov po vojskových skúškach ďalšie 3 mesiace. Konečné         uschopnenie lietadla do prevádzky trvalo 3 roky a 2 mesiace (7. 11.2005). Koniec MTR         27. 5. 2006. 

b)   Nedostatky, ktoré nemali vplyv na vznik a priebeh leteckej nehody:
- nevybavenosť lietadla po modernizácii zariadením pre záznam komunikácie medzi   
  členmi posádky lietadla,
      - veľká nepresnosť v zázname niektorých parametrov  letu záznamovým zariadením FDR  
        (na výške 5500 m je chyba v zázname výšky až -1000m)

Prijaté opatrenia. 
 
a)	Opatrenia prijaté bezprostredne po LN:

1.	Zákaz lietania na všetkých lietadlách prevádzkovaných vo vzdušných silách OS SR s výnimkou letov vrtuľníka LPZS a PoSy.
      Zodpovedá: veliteľ vzdušných síl OS SR

b)   Ďalšie opatrenia:

1.	Vykonať predbežný rozbor leteckej nehody so všetkými príslušníkmi letových posádok v súlade s doposiaľ známymi skutočnosťami.
                        Zodpovedá: veliteľ vzdušných síl, velitelia leteckých základní, sdlt
                        Termín: pred povolením lietania

2.	Vykonať účelovú prípravu so všetkými príslušníkmi lietajúceho personálu, ktorej obsahom bude školenie z predpisu Let-1-1, predpisu pre používanie a techniku pilotovania daného typu lietadla, civilných predpisov L-2, L-4444, AIP, rozdelenie pozornosti pri lete podľa prístrojov, pravidiel pre nastavovanie nebezpečnej výšky na RV, riešenie zvláštnych prípadov za letu. Na záver vykonať preskúšanie so zápisom do zápisníka letov, pričom nepripustiť formálnosť. Posádkam, alebo jednotlivcom, ktorí nevyhovejú pri preskúšaní, stanoviť študijný plán a až do úspešného preskúšania ich nepripustiť k lietaniu.  
                        Zodpovedá: velitelia leteckých základní (sdlt), velitelia leteckých krídel(dlt),   
                        velitelia letiek, inštruktori.
                        Termín: pred povolením lietania, 

3.	 Pri vykonávaní KTP vykonávať prísne vyhodnotenie v súlade s normami  
      hodnotenia pre daný druh prípravy. Nepripustiť formálne hodnotenie.
                        Zodpovedá: velitelia krídel (dlt), velitelia posádok, examinátori
                        Termín: trvalo

4.	Vykonať školenie a preskúšanie technického personálu so základných predpisov pre obsluhu daného typu lietadla s osobitným zameraním na modernizované vybavenie lietadiel. Výsledky zapísať do triednych kníh. 
                        Zodpovedá: velitelia leteckých základní (sdlt), technických krídel 
                        Termín: pred povolením lietania, 

5.	Spracovať presné rozdelenie povinností vo viacčlenných posádkach s kontrolou vykonania tzv. „dôležitých úkonov“ ďalším členom posádky od prevzatia lietadla až do vypnutia motorov s osobitným dôrazom na dopravné lietadlá.
                        Zodpovedá: velitelia leteckých základní (sdlt), leteckých krídel (dlt), posádok  
                        lietadiel
                        Termín: pred povolením lietania, trvalo

6.	Spracovať smernice pre vyžadovanie prepravných letov a tieto predložiť na  
      schválenie ministrovi obrany SR.     Zodpovedá: veliteľ VzS
                        Termín: 15. marec 2006

7.	Do schválenia vyššie uvedenej smernice stanoviť presné pravidlá pre uloženie       aktuálneho zoznamu cestujúcich pred vykonaním každého prepravného letu na        zemi (napr. odoslanie faxom z letiska vzletu na CRVO). Za týmto účelom         zaviesť na určenom pracovisku presnú evidenciu prepravných letov.
                         Zodpovedá: veliteľ VzS
                         Termín: pred povolením lietania,

8.	Vykonať kontrolu správnosti vedenia nových zápisníkov letov a úplnosti         záznamov v nich u všetkých príslušníkov lietajúceho personálu. Zápisníky         letov ukladať na určené miesto na metodickom kabinete leteckého krídla.         (sdlt)
                         Zodpovedá: velitelia rojov, letiek, leteckých krídel (dlt), veliteľ VzS
                         Termín: pred povolením lietania, trvalo
                   
                   9. Vykonať jednorazovú kontrolu správnosti záznamu parametrov letu na                           palubných zapisovačoch letových údajov z posledného letu na všetkých                          lietadlách VzS OS SR. V prípade zistenia chyby (nepresnosti) v zázname                         väčšej než je prípustná podľa prevádzkovej dokumentácie vykonať nastavenie                         a kalibráciu systému zaznamenávania v súlade s prevádzkovou                 dokumentáciou.	
                  Zodpovedá: veliteľ LZ (sdlt), veliteľ technického krídla (tlt - taktickej letky).
	            Termín: do najbližšieho letu lietadla

10. Vykonať jednorazovú kontrolu funkčnosti systému snímania a rozvodu         statického a dynamického tlaku pre barometrické prístroje lietadla na všetkých  lietadlách VzS OS SR a funkčnosti signalizácie nebezpečnej výšky od RV. 
               Zodpovedá: veliteľ LZ (sdlt), veliteľ technického krídla (tlt).
               Termín: do najbližšieho letu lietadla

                  11.  Pri vykonávaní prepravných letov za IFR  v noci, je zakázané prechádzať (akceptovať návrh ATC) na vizuálny spôsob priblíženia skôr, než po prelete                         FAF, alebo pri lete po okruhu.
                           Zodpovedá: velitelia posádok lietadiel
                           Termín: trvalo

    Splnenie uvedených opatrení veliteľ VzS ohlásil náčelníkovi GŠ OS SR. Následne NGŠ OS SR povolil pokračovanie leteckého výcviku lietajúceho personálu vzdušných síl OS SR okrem lietadiel AN-24,26.

Záver

 K leteckej nehode na lietadle AN-24 došlo pri plnení služobných povinností počas leteckej prepravy osôb a materiálu. Piloti pravdepodobne v snahe vytvoriť si čo najpriaznivejšie podmienky pred pristátím a pod vplyvom dobrých meteorologických podmienok akceptovali ponuku APPKZ (Košice radar) k prechodu na let podľa VMC, čo im umožňovalo klesať na okruhovú výšku letiska  (H=500 m podľa QFE, alebo 725 m podľa QNH=1023 hPa), pričom pravdepodobne podcenili výšku terénu pod lietadlom a v jeho bezprostrednej blízkosti. Táto výška vrátane výšky okolitých stromov bola okolo 770m nad morom (747- kopec+20m stromy) to znamená o 40 m vyššie. 
Odborným vyšetrovaním leteckej nehody nebola k dnešnému dňu jednoznačne potvrdená príčina jej vzniku.