Koncepcia  tarifnej  politiky  vo  Verejnej  doprave,  vrátane  Metodiky  pre  internalizáciu  externých nákladov  dopravy

ÚVOD 

Problematika koncipovania tarifnej politiky v súčasnom rámci  regulovaných cien vo vzťahu k výkonom vo verejnom záujme obsahuje principiálnu otázku, ktorou je riešenie ekonomicky oprávnených nákladov dopravných systémov realizujúcich  tieto výkony. Základná orientácia  smeruje k úhrade ekonomicky oprávnených nákladov a primeraného zisku v sociálno-udržateľnom tarifnom rámci. Samotná úhrada nepramení iba z tržieb cestovného, pretože garancia verejného záujmu zo strany verejnej správy sa má uplatňovať vo forme úhrady rozdielu medzi tržbami a nákladmi. Pritom optimalizácia výšky nákladov a tým aj garancia znižovanie dotačnej náročnosti bude spočívať v inštitúte výberového konania na dodávateľa výkonov vo verejnom záujme. 
Úlohou tarifnej politiky je zosúladiť tri základné prvky  ekonomického vzťahu medzi verejnou správou, dopravcom a zákazníkom a to ekonomická cena dopravcu, disponibilné zdroje, a sociálne akceptovateľná výška cestovného..
	Verejný záujem je sprostredkovane realizovaný vykrývaním straty z prevádzkovania nerentabilných spojov a z povinnosti prepravovať stanovené skupiny obyvateľstva, v zmysle príslušnej cenovej legislatívy bezplatne alebo za stanovené resp. zľavnené cestovné (tzn. sociálne zľavy). Ak chce štát  aj naďalej uplatňovať sociálnu politiku vo verejnej hromadnej preprave osôb, t.j. garantovať regulované ceny cestovného a príslušné sociálne zľavy, musí nájsť tiež zdroje na úhradu strát, ktoré vznikajú dopravcom z realizácie týchto záväzkov. V opačnom prípade by mala danú situáciu kompenzovať ofenzívnejšia cenotvorba v doprave zároveň s tlakom na efektívnosť a teda i štátna tarifná politika, ktorej dopady na jednej strane zabezpečia finančnú rovnováhu dopravcov, avšak na strane druhej rešpektujú sociálnu únosnosť.
Sociálne opatrenia štátu (zľavy na cestovnom) nie sú uplatňované adresne pre potrebné skupiny obyvateľstva cez príslušné inštitúty sociálnej siete, ale naďalej prostredníctvom dopravcov. V tarife je zahrnutá okrem zliav sociálneho charakteru (deti, žiaci, dôchodcovia, zdravotne ťažko postihnutí občania) aj bezplatná preprava odbojárov, poslancov NR SR, sudcov ústavného súdu. 
Definícia “výkonov vo verejnom záujme” v súčasne platnej legislatíve je veľmi všeobecná a nešpecifikuje dostatočne   “stratu pri výkonoch vo verejnom záujme”.	Podľa Zelenej knihy EU Sieť občana, výkony vo verejnom záujme zahrňujú predovšetkým služby, na ktoré má právo každý občan bez ohľadu na jeho finančné postavenie, fyzické možnosti  a kdekoľvek na území štátu. 
Povinnosť vykonávať služby vo verejnom záujme na zmluvnom základe spočíva v plnení tarifného, prepravného a prevádzkového záväzku. Štát má teda svojim občanom garantovať minimálnu dopravnú obslužnosť územia, to znamená, jednoznačne stanoviť parametre minimálnej dopravnej obslužnosti územia v určenom tarifnom rámci. Tieto parametre môžu byť vyjadrené dochádzkovou vzdialenosťou k zastávke hromadnej dopravy, veľkosťou sídelnej jednotky, ktorú je nutné obsluhovať hromadnou osobnou dopravou (počtom obyvateľov) a počtom spojov v pracovný, resp. víkendový deň. V zmysle zákonom stanovenej minimálnej dopravnej obslužnosti územia by mal štát, prostredníctvom orgánov územnej verejnej správy, objednávať výkony vo verejnom záujme (uzatvorením zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme) a dopravca by mal mať tiež zo zákona garantované, že mu budú straty, vzniknuté realizáciou týchto výkonov, zo strany štátu uhradené. Pri územnosprávnom členení štátu na menšie samosprávne územné celky, výkony vo verejnom záujme by mali objednávať a straty, ktoré dopravcom vznikajú realizáciou týchto záväzkov uhrádzať jednotlivé samosprávne celky. Naplnil by sa tak v EU proklamovaný  princíp subsidiarity.

1.  SÚČASNÝ  STAV  CENOVEJ  REGULÁCIE  VEREJNEJ  DOPRAVY 
Problematika cien vo verejnej hromadnej doprave osôb je neustále aktuálna najmä preto, lebo verejná osobná doprava predstavuje dôležitú oblasť sociálnej a  tiež environmentálnej politiky štátu. V nedávnej  minulosti  ju  zásadne  ovplyvnila aplikácia zákona č. 526/1990 Zb. o cenách a vyhlášky č. 580/1990 Zb., ktorou sa zákon vykonával s účinnosťou k 1.1.1991. Táto právna úprava odštartovala cenovú liberalizáciu, ktorá sa podstatne dotkla aj sféry dopravy. V rámci samostatnej SR došlo potom k úprave a to zákonom NR SR č. 58/1995 Z. z. o štátnom rozpočte SR na r. 1995 a o zmene a doplnení niektorých zákonov (Čl. VIII dopĺňa zákon č. 526/1990 Zb. o cenách), zákonom NR SR č. 18/1966 Z. z.  o cenách a vyhláškou Ministerstva financií SR č. 87/1996 Z. z., ktorou sa zákon o cenách vykonáva. V roku 1999 bola schválená vyhláška Ministerstva financií SR č. 375/1999 Z.z. (z 21. 12. 1999), ktorou sa mení a dopĺňa vyhláška Ministerstva financií SR č. 87/1996 Z. z., ktorou sa vykonáva zákon NR SR č. 18/1996 Z. z. o cenách a v roku 2000 bol schválený zákon NR SR č. 196/2000 Z. z.
Opatrením MF SR z 26. januára 2000 č. R-1/2000 boli stanovené maximálne ceny vo vnútroštátnej železničnej doprave osôb a vnútroštátnej pravidelnej cestnej doprave, vrátane DPH, pri určených podmienkach. V súčasnosti už platí nové Opatrenie MF SR, v ktorom sú stanovené maximálne ceny platné od 1. 2. 2001. Pre železničnú dopravnú cestu platí opatrenie MF SR č. R-7/1999, ktoré v prílohe č. 8 stanovuje maximálne ceny a podmienky regulácie cien za použitie železničnej dopravnej cesty vo vnútroštátnej doprave osôb a nákladov.
Realizácia výkonov dopravy vo verejnom záujme je legislatívne odvodená z Obchodného zákonníka č. 513/1991 Zb., v znení neskorších predpisov, pričom autobusová doprava je upravená zákonom NR SR č. 168/1996 Z. z. o cestnej doprave v znení neskorších predpisov a pre dráhovú dopravu platia ustanovenia zákona NR SR č. 164/1996 Z. z. o dráhach a o zmene zákona č. 455/1991 Zb. o živnostenskom podnikaní v znení neskorších predpisov. V železničnej doprave sa výkony vo verejnom záujme zmluvne uplatňujú od r. 1994 podľa zákona NR SR č. 258 /1993 Z. z. o železniciach SR, v znení zákona č. 152/1997 Z. z. Tarifný záväzok, ako časť obsahu verejného záujmu, je reglementovaný reguláciou cien vo verejnej osobnej doprave podľa zákona NR SR č. 18/1996 Z. z. o cenách v znení zákona č. 196/2000 Z.z. Pritom Vyhláška MF č. 87/1996 Z. z v znení neskorších predpisov, ktorou sa vykonáva tento zákon, upravuje pri regulácií cien uplatňovanie ekonomicky oprávnených nákladov (EON), viazaných na výkony oceňované regulovanými, teda maximálne stanovenými cenami. Vyhláška uvádza nákladové položky, ktoré sa spravidla nezahŕňajú do kalkulácie nákladov na účely regulácie cien. Ekonomicky oprávnené náklady sa preukazujú účtovnými dokladmi, kalkuláciami nákladov, prípadne fakturáciami, daňovými a colnými podkladmi a pod. i keď doteraz nie sú explicitne definované v podobe príslušnej legislatívnej normy, prípadne vo forme smernice alebo predpisu.
Úhrada straty, vyplývajúcej z realizácie výkonov vo verejnom záujme je, vo väzbe na disponibilné rozpočtové prostriedky, stanovená zákonom o štátnom rozpočte na príslušný kalendárny rok. Na pokrytie úbytku tržieb, z titulu poskytovania zliav cestovného a z titulu zabezpečenia obslužnosti územia pravidelnou autobusovou dopravou, poskytuje štátny rozpočet vo forme bežných transferov prostriedky  pre krajské úrady. Na základe zmlúv o výkonoch vo verejnom záujme, uzavretých s jednotlivými podnikmi SAD, prerozdeľujú krajské úrady tieto prostriedky na zabezpečenie prímestskej autobusovej dopravy. Mestská verejná doprava, realizovaná podnikmi SAD, má pre jednotlivé obce v rámci krajov stanovené finančné čiastky už v zákone o štátnom rozpočte. V tých obciach, kde sú zriadené dopravné podniky na vykonávanie mestskej verejnej dopravy, sa stanovujú záväzné limity dotácií v členení na bežné výdavky a kapitálové výdavky. Pre železničnú dopravu je každoročne uzatváraná zmluva o výkonoch vo verejnom záujme medzi štátom (v zastúpení MDPT SR) a GR ŽSR, so stanovením kvantifikácie rozsahu výkonov vo verejnom záujme na bežný rok a kvantifikácie úhrady straty z ich realizácie.
V rámci celospoločenského cenového vývoja boli v poslednom období uskutočnené štyri veľké úpravy regulovaných cien smerom nahor: v januári a júli 1999,  vo februári 2000 a vo februári 2001. Tieto zvýšenia predstavujú rozhodujúce kroky smerom ku korekcii cien a k postupnému odstraňovaniu disproporcií nákladov a tržieb v regulovanej sfére verejnej osobnej železničnej a autobusovej doprave. 
Cenový vývoj  do roku 2002 je  stanovený Kalendárom úprav regulovaných cien, ktorý tvorí prílohu vládou schválenej Stratégie urýchľovania reforiem (program ozdravenia – uznesenie vlády č. 446/1999 zo dňa 31. 5. 1999). V ňom sa uvádza zvýšenie cien za železničnú osobnú dopravu v r. 2001 o 13 %, v r. 2002  o 17 %, za  železničnú  dopravnú cestu  v r. 2001 o 6 %, v r. 2002 o 6 %. V pravidelnej autobusovej doprave je stanovené zvýšenie cien v obidvoch rokoch o 7 % .  Z realizovaných úprav cestovného od 1. 2. 2001, kde u osobnej železničnej dopravy bol nárast taríf o 15 % a vo verejnej autobusovej doprave bol schválený nárast o 20 % vyplýva, že posledné úpravy prekročili rámec stanovený kalendárom úprav. V zmysle uznesenia vlády č. 72/2001 sa pripravuje návrh nového kalendára úprav regulovaných cien v roku 2002, ktorý bude východiskom pre použitie v ďalších rozpočtových prácach.
Rezervy napr. v železničnej cenotvorbe ilustruje porovnanie cenových barémov v EÚ a u nás. V železničnej osobnej doprave ŽSR má cenový barém výšku 0,93 Sk/oskm, čo odpovedá cca 0,02 EUR/oskm. Európsky priemer predstavuje hodnotu cca 0,06 EUR/oskm. 
 Limitujúcim faktorom, ktorý zasahuje do snahy o vyrovnanie cien cestovného, ako v železničnej tak i autobusovej doprave, na medzinárodnú úroveň - je priemerná úroveň príjmov obyvateľstva. Z hľadiska tejto úrovne predkladaná koncepcia tarifnej politiky odvíja ďalšie postupy tak, aby sa po roku 2003 dostala verejná doprava na úroveň ostatných verejných služieb,  kde sa už ceny  transformovali do iného režimu regulovania ako je úradné stanovenie maximálnych cien. Ide o reguláciu taríf formou ich vecného usmerňovania s uplatnením mechanizmu valorizácie. 
Z hľadiska pripravovanej reformy verejnej správy je potrebné principiálne riešiť spôsob prenosu kompetencií, v oblasti verejnej regionálnej dopravy, na územné orgány verejnej správy (teda aj na samosprávu) za účelom zefektívnenia procesu realizácie výkonov vo verejnom záujme (najmä cestou harmonizácie a integrácie dopravnej obsluhy regiónu). Prevažná časť straty ŽSR a SAD je totiž alokovaná v regionálnych dopravných reláciách, ktoré sú stále dotované dvojkoľajne, a teda i s možnou duplicitou vo viacmodálnych prepravných smeroch (súbežné autobusové a železničné spoje). Územné orgány verejnej správy, v kontexte s prebiehajúcou reformou verejnej správy, by pri prevzatí kompetencií a zodpovednosti  racionálnejšie a efektívnejšie zabezpečovali plnenie úloh dopravnej obslužnosti, v ich záujmovom priestore, s využitím nástrojov regionálnej dopravnej politiky. Riešenie týchto otázok je spojené s realizáciou reformy verejnej správy a presunom kompetencií na regionálnu a územnú úroveň. 

2.  CIELE  TARIFNEJ  POLITIKY
Základným východiskom pre úspešnosť realizácie tarifnej politiky vo verejnej osobnej doprave je akceptácia inštitútu valorizovaných ekonomicky oprávnených nákladov (EON). Ich preukázateľná výška v súčasných východiskových podmienkach je dôležitá najmä z pohľadu opodstatnenosti nárokovanej ceny a úhrady straty z realizovaných výkonov vo verejnom záujme. Hľadisko efektívnosti si vyžaduje, aby sa  výška EON neposudzovala izolovane, bez priamej väzby na výkonové ukazovatele. Treba ju viazať na stanovené výkony, ktorých realizácia je spojená s EON podľa určeného kalkulačného postupu, v rozlíšení na fixnú a variabilnú zložku pripadajúcu na jednotku dopravného výkonu (vozkm, miestokm). Iba tak získa objednávateľ výkonov vo verejnom záujme priestor na posúdenie objektívnosti čerpania EON na jednotku dopravného výkonu a tým aj nástroj na uplatňovanie prvkov efektívnosti pri uzatváraní zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme.
Koncepcia tarifnej politiky napĺňa všeobecný cieľ dopravnej politiky, ktorým je zosúladenie prepravných potrieb obyvateľstva s dopravnou ponukou v existujúcej a vytvárajúcej sa štruktúre verejných dopravných služieb, na báze ich integrácie (ekonomickej a priestorovo-funkčnej), za účelom zvyšovania kvality uspokojovania prepravných potrieb v trvalo-udržateľnom rámci. Takto formulovaný cieľ je v súlade s integračným procesom SR do EÚ, kde sú dopravno-politické princípy orientované jednoznačne na podporu verejnej hromadnej prepravy osôb.
Pritom treba prednostne špecifikovať reálnu ekonomickú cenu dopravného výkonu, optimálnu deľbu prepravných výkonov medzi verejnou a individuálnou dopravou a jej dynamiku, merateľný faktor sociálnej únosnosti výšky cestovného a ďalšie súvisiace faktory vyplývajúce najmä z realizácie štátnej dopravnej politiky ako napr. presnejšia špecifikácia výkonov vo verejnom záujme, vnútorné štrukturovanie dopravného systému s vymedzením priorít, podpora IDS a pod..
Potreby urýchleného riešenia sociálno-ekonomických problémov verejnej osobnej dopravy SR a zároveň aj celospoločenských dopadov tarifnej politiky verejnej osobnej dopravy, sa odrážajú v týchto jej krátkodobých a dlhodobých cieľoch:
Krátkodobé ciele:
•	objektivizácia  EON spojených s výkonmi vo verejnom záujme,
•	optimalizácia taríf jednotlivých druhov verejnej hromadnej dopravy,
•	efektívnosť  úhrady straty z realizovaných výkonov vo verejnom záujme na základe systémovej kalkulácie ekonomicky oprávnených nákladov,
•	postupná deregulácia taríf  dopravných služieb, ktoré nie sú predmetom verejného záujmu, 
•	transformácia sociálnych zliav v doprave – adresnosť poskytovania a úhrady zliav,
•	zosúladenie poplatku za použitie dopravnej cesty pre všetkých jej užívateľov a jeho transparentné prenesenie do ceny,
•	vecné usmerňovanie cien  verejnej hromadnej dopravy osôb, vykonávanej vo verejnom záujme na báze valorizačného mechanizmu, s akceptovaním sociálnej únosnosti,
•	systémové premietanie straty z  regulovaných cien do verejných rozpočtov (od štátneho po samosprávne).

Dlhodobé ciele:
•	harmonizácia cenovej politiky verejných dopravných služieb, v rámci integrácie dopravných systémov, za účelom kvalitnejšieho uspokojovania prepravných potrieb obyvateľstva,
•	uplatňovanie ekonomickej ceny dopravného výkonu a úhradu straty z výkonov vo verejnom záujme viazať na jej výšku, podľa možností verejných rozpočtov,
•	postupná liberalizácia cestovného, za účelom zosúladenia  ponuky verejných dopravných služieb s prepravným dopytom, v požadovanej štruktúre  služieb a náležitej kvalite odzrkadľujúcej cenovú úroveň,
•	internalizácia externých nákladov a jej postupné smerovanie do cenotvorby dopravných systémov s cieľom zvýhodňovania environmentálne priaznivejších druhov dopravy.

3.     VECNÉ  RIEŠENIE  STANOVENÝCH  CIEĽOV
3.1   Ekonomicky oprávnené náklady
Základným predpokladom efektívneho uplatnenia tarifnej koncepcie je vysporiadanie sa s problematikou ekonomicky oprávnených nákladov, v spojitosti s regulovanými cenami na báze výkonov vo verejnom záujme, za účelom ich objektivizácie a optimalizácie. Kalkulácia EON je  upravená zákonom o cenách č. 18/1996 Z.z. v znení zákona č. 196/2000 Z. z. (ďalej len “zákon”) a  vyhláškou  MF SR  č.  87/1996  Z. z.,   ktorou  sa  vykonáva   zákon  o  cenách  v  znení  neskorších 
predpisov. Väzba EON na inflačný rast nákladových vstupov nebola doteraz, až na výnimku (mzdové a osobné náklady plus nepriame náklady) zohľadňovaná, čím sa zväčšoval rozdiel medzi EON a skutočnými nákladmi. EON verejnej osobnej dopravy majú predstavovať iba skutočne oprávnené náklady viažuce sa na efektívnu obslužnosť územia, podľa uzatvorenej zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme. Na tento účel ich treba v stanovených lehotách auditovať nezávislou organizáciou, ktorá by verifikovala najmä efektívnosť vynakladania EON. Kompetencie v tejto oblasti stanoví pripravovaný zákon o verejnej osobnej doprave.
	Na základe podkladov zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme (kalkulácia EON) a v  zmysle ustanovenia zmluvy sa štát, prípadne určený orgán, zaväzuje uhradiť oprávnenú stratu, ktorá vznikne dodávateľovi pri realizácii dohodnutých výkonov vo verejnom záujme. Pritom výška straty je stanovená ako rozdiel ceny výkonov vypočítanej na základe EON a ceny, za ktorú tieto výkony realizuje. Vykazuje sa tak “preukázateľná strata”, ktorej inštitút nie je zatiaľ u nás legalizovaný v žiadnom právnom predpise.
	Pritom skutočná strata je odvodená od skutočných nákladov, ktoré je treba priblížiť k EON, aby nevznikali riziká prehlbovania straty. Z toho dôvodu je treba skutočnú cenu výkonu “legitimovať” ekonomicky oprávnenými nákladmi a až potom kopírovať úroveň EON tarifnou úrovňou. Pritom výška EON nebude statická, ale v zmysle predloženého návrhu všeobecne záväzného predpisu na určovanie EON, viazaných na realizáciu výkonov dopravy vo verejnom záujme, sa bude objektivizovať stanoveným valorizačným mechanizmom kopírujúcim inflačnú krivku. (Príloha č. 1).
	Tento prístup vytvorí podmienky pre zamedzenie vzniku potenciálnych rizík, najmä už spomínanej prehlbujúcej sa straty, ktorú treba prefinancovať z iných zdrojov. V prípade použitia cudzích zdrojov sa náklady na vyrovnanie záväzkov dostávajú spätne do kalkulácie, ale tentoraz vo forme finančných nákladov zvýšených o úroky (vrátane príslušných poplatkov a tvorbou rezerv na kurzové rozdiely). V prípade ŽSR sú tieto náklady, v zmysle platnej metodiky, prerozdeľované do osobnej i nákladnej dopravy, čo sa negatívne prejavuje v hodnovernosti hospodárskeho výsledku obidvoch druhov dopravy. Vládou schválený projekt transformácie ŽSR vytvára základné predpoklady pre transparentný postup železnice v tejto oblasti.
Železničná dopravná cesta
	V rámci procesu reštrukturalizácie a transformácie ŽSR na dve spoločnosti – podnikateľské subjekty, a to na prevádzkovateľa dráhy a na dopravcu, treba vytvoriť model prevádzkovania a objektivizácie stanovenia ceny železničnej dopravnej cesty (ďalej len “ŽDC”), vo vzťahu k novovzniknutej akciovej spoločnosti, ako aj vo vzťahu k iným subjektom, ktoré sa dostanú na trh poskytovania služieb  železničnej dopravy.
	Z hľadiska doterajšieho stavu v oblasti inštitucionálnej i ekonomickej pozície ŽDC možno konštatovať, že je vytvorené vhodné prostredie na realizáciu transformačných zmien. Treba však zdokonaľovať finančné vzťahy medzi prevádzkovateľom ŽDC, jej užívateľom a štátom, a to i v oblasti cenotvorby, ktorej harmonizačné princípy najnovšie uvádza návrh vyhlášky UIC č. 331 – harmonizácia infraštruktúrnych platobných systémov medzi členmi UIC. Pritom sa vychádza z Nariadení Rady EÚ č. 91/440/EHS (z 29. júla 1991 o rozvoji železničných podnikov) a č. 95/19/ES (z 19. júna 1995 o alokácií kapacity železničnej infraštruktúry a výpočte úhrady za použitie ŽDC). 
	V súčasnosti MDPT SR pripravuje koncepčný materiál na rokovanie vlády SR o spoplatňovaní železničnej dopravnej cesty, ktorý stanoví do akej miery bude štát financovať železničnú dopravnú cestu (v zmysle uznesenia vlády č. 21/2000 v úlohe č. B.1.15), pričom sa uvažuje, ako jedna z alternatív, potreba definovať zmluvu o výkonoch vo verejnom záujme pre okruh dopravnej cesty, ktorý bude oddelený od výkonov  osobnej dopravy, čím sa umožní deregulácia poplatku za použitie železničnej dopravnej cesty pre komerčnú dopravu. 
SAD
	Náklady verejnej autobusovej dopravy a v rámci nej i mestskej hromadnej dopravy, realizovanej podnikmi SAD, sú kalkulované spôsobom, ktorý v podstate vychádza z odborového kalkulačného vzorca, pričom sú niektoré položky upravené a slúžia aj pre štatistické a porovnávacie účely. Treba však zvážiť možnosti prechodu od členenia nákladov na priame a nepriame, ktoré je určitým pozostatkom bývalej kalkulačnej praxe, na členenie nákladov na variabilné a fixné. Prechod na nové členenie a rozdelenie nákladových položiek na závislé na výkone (variabilné) a nezávislé na výkone (fixné), znamená aj prechod k zahraničnej kalkulačnej praxi, ktorá toto členenie využíva z hľadiska aplikácie moderných kalkulačných metód a postupov.
Odpisy
	Z hľadiska potrieb obnovy mobilného parku osobnej dopravy, treba stanoviť taký mechanizmus, ktorý by odpisy uplatňované doteraz navyšoval položkami, zodpovedajúcimi investičným potrebám dopravcov v oblasti vozidlového parku, zabezpečujúcich výkony vo verejnom záujme. Táto požiadavka vychádza z existujúcej skutočnosti, kedy pri doteraz platnom spôsobe  účtovania odpisov sa nikdy nepodarilo obnoviť značne zastaraný vozidlový park verejných dopravcov. Z toho dôvodu sa nemôže zachovať ani úroveň výkonov, ako ich požaduje zmluva o výkonoch vo verejnom záujme. Vzhľadom na to, že kompenzácia za výkony vo verejnom záujme má v sebe obsahovať všetky ekonomicky oprávnené náklady, spojené s objednanými výkonmi, priame finančné prepojenie medzi investíciami do vozidlového parku a zmluvou zaväzujúcou obidve strany, by zvýšilo ich vzájomnú zodpovednosť za túto oblasť.
Finančné náklady
	V položke finančné náklady pre železničnú, cestnú a mestskú dopravu, týkajúcej sa historicky doteraz nezúčtovateľných záväzkov, ako napr. splácanie úverov, úročenie, kurzové straty a pod.,  treba “odblokovať” túto kategóriu nákladov, pretože zachovávanie finančných nákladov celkom, v kalkulácii kompenzácie za výkony vo verejnom záujme, významne znižuje priamu súvislosť medzi množstvom objednaných výkonov a ich nákladmi, čím dochádza k deformácii zodpovednosti obidvoch strán. 
	V rámci procesu transformácie verejných dopravcov je potrebné tieto doteraz nedoriešené finančné náklady presunúť na nezávislý orgán, v súlade s ustanoveniami Smernice EÚ č. 91/440 o finančnej sanácii a reštrukturalizácii železničných podnikov. Vzhľadom k tomu, že touto problematikou sa zaoberá Projekt transformácie a reštrukturalizácie ŽSR, koncepcia tarifnej politiky tieto otázky samostatne nerieši, pretože musí byť komplexne riešená  ako súčasť transformácie ŽSR. V autobusovej a mestskej doprave, uskutočňovanej podnikmi SAD, je nutné systémovo pokračovať v konsolidačnom programe, s realizáciou mechanizmu obnovy vozidlového parku, v rámci procesu transformácie a privatizácie podnikov SAD.
	Pre uskutočnenie oddĺženia verejných dopravcov, v súvislosti s ich transformáciou, je potrebné vykonať komplexný forénzny audit ekonomicky oprávnených nákladov, ktorý by mal vytvoriť priestor pre vnútornú ekonomickú a inštitucionálnu racionalizáciu verejných dopravcov.

3.2   Výkony vo verejnom záujme
       Definícia výkonov vo verejnom záujme v súčasne platnej legislatívy je veľmi všeobecná a nešpecifikuje dostatočne stratu pri výkonoch vo verejnom záujme. Podľa Zelenej knihy EÚ Sieť občana, výkony vo verejnom záujme zahŕňajú predovšetkým služby, na ktoré má právo každý občan, bez ohľadu na jeho finančné postavenie, fyzické možnosti a môže ho realizovať kdekoľvek na území štátu.
       Výkony vo verejnom záujme sú definované ako záväzky, ktoré prevádzkovateľ verejnej hromadnej osobnej dopravy (dopravca) prijal vo verejnom záujme a ktoré by vo svojom obchodnom záujme neprijal, alebo by ich prijal iba čiastočne, pre ich ekonomickú nevýhodnosť. Záväzkami verejnej služby sú prevádzková povinnosť, prepravná povinnosť a tarifná povinnosť, pričom 
-	prevádzková povinnosť je záväzok dopravcu prijať opatrenia na zabezpečenie dopravnej obsluhy územia, podľa schváleného cestovného poriadku,
-	prepravná povinnosť je záväzok dopravcu prepraviť všetky osoby za určené cestovné a za určených prepravných podmienok (bezplatná preprava a preprava za zľavnené cestovné),
-	tarifná povinnosť je záväzok dopravcu prepravovať cestujúcich alebo vecí za regulovanú cenu, podľa cenových predpisov, ktorá nie je v súlade s obchodnými záujmami dopravcu.
        Pod verejným záujmom vo verejnej osobnej doprave sa rozumie záujem na zabezpečenie základných prepravných potrieb obyvateľov. Ide predovšetkým o zabezpečenie prepravy do škôl, do zamestnania, do zdravotníckych zariadení, do úradov, na súdy a na zabezpečenie kultúrnych, spoločenských, športových a náboženských potrieb. Tieto prepravné potreby obyvateľstva sa realizujú väčšinou do určitej vzdialenosti (napr. v okruhu 100 km) a realizujú sa prevažne prímestskou dopravou SAD, mestskou hromadnou dopravou a dopravou na prímestských a regionálnych tratiach ŽSR.
       Verejnú hromadnú osobnú dopravu zabezpečujú v súčasnosti Železnice Slovenskej dopravy, štátne podniky SAD, ktoré zabezpečujú tiež aj mestskú hromadnú dopravu v 53 mestách na Slovensku, súkromní dopravcovia, prevádzkujúci pravidelnú autobusovú dopravu a dopravné podniky miest Bratislava, Košice, Prešov, Žilina a Banská Bystrica. Všetci títo dopravcovia vykonávajú hromadnú prepravu osôb na základe licencie, ktorú vydáva:
-	pre železničnú osobnú dopravu: Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií SR,
-	pre pravidelnú vnútroštátnu autobusovú dopravu: príslušný krajský úrad,
-	pre mestskú hromadnú dopravu: príslušná obec.
       Podobne nejednotne, ako je organizované vydávanie licencií pre dopravcov, sú nejednotné aj finančné toky v jednotlivých druhov dopráv. Týka sa to predovšetkým úhrady strát, ktoré dopravcom vzniknú v súvislosti s výkonmi vo verejnom záujme. V súčasnosti je situácia následovná:
-	v železničnej osobnej doprave objednáva výkony vo verejnom záujme štát, prostredníctvom MDPT SR, na základe zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme a samozrejme prostredníctvom MDPT SR aj uhrádza dopravcovi – ŽSR straty z ich realizácie,
-	v prímestskej autobusovej doprave objednáva výkony vo verejnom záujme príslušný krajský úrad, ktorý uzatvára zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme s autobusovými dopravcami a krajský úrad im zároveň uhrádza straty z ich realizácie z bežných transférov krajských úradov, na zabezpečenie verejnej pravidelnej autobusovej dopravy,
-	v mestskej hromadnej doprave sú dopravcom hradené straty jednak zo štátneho rozpočtu, a to dopravným podnikom so záväzným limitov dotácií obciam na mestskú verejnú dopravu a jednak z bežných transférov krajských úradov, prípadne z rozpočtov príslušných obcí, pre podniky SAD vykonávajúce mestskú hromadnú dopravu.
       Koncepcia tarifnej politiky vychádza z toho predpokladu, že vo verejnej hromadnej osobnej doprave  predovšetkým mestská a prímestská (regionálna ) verejná osobná doprava bude zabezpečovať  záväzky stanovené v zmluve o výkonoch vo verejnom záujme.  Podľa pripravovanej koncepcie reformy verejnej správy bude zodpovednosť za zabezpečenie mestskej, miestnej a regionálnej hromadnej osobnej dopravy, prenesená na vyššie územné samosprávne celky a jednotlivé obce. Regionálna osobná doprava bude predmetom dopravnej politiky každého regiónu, ktorý by ju mal riadiť zo svojho centra. Navrhovaný regionálny dopravný úrad bude stanovovať zásady regionálnej dopravnej politiky v príslušnom regióne a z týchto zásad by mali vychádzať obce pri tvorbe plánu MHD.
       Pri uplatnení reformy verejnej správy je nevyhnutné zabezpečiť prerozdelenie dotácií na verejnú hromadnú osobnú dopravu zo štátneho rozpočtu na jednotlivé regióny, to znamená na jednotlivé VÚSC a obce. Takto štát zabezpečí dopravcom financovanie strát, vyplývajúcich z z realizácie výkonov vo verejnom záujme a súčasne aj straty vyplývajúce z uplatnenia sociálnych zliav. Prostredníctvom dotácií bude zabezpečená minimálna dopravná obslužnosť územia, na ktorú majú nárok všetci občania štátu. Na financovaní dopravných služieb, nad rámec minimálnej a základnej dopravnej obslužnosti, by sa mali podieľať vyššie územno-správne celky a obce, teda ich objednávatelia. V súčasnosti sa obce odmietajú zúčastňovať na spolufinancovaní stratových spojov, lebo takáto povinnosť im nevyplýva zo žiadneho zákona.
       Minimálna dopravná obslužnosť, ktorú má občanovi garantovať štát formou prímestskej osobnej dopravy do spádovej obce, je stanovená počtom párových spojov v pracovný deň a v deň pracovného pokoja, pričom počet párových spojov je podmienený počtom trvalo bývajúcich obyvateľov obslužného územia.
       Základná dopravná obslužnosť územia regiónu (resp. kraja), ktorú by mal občanovi garantovať príslušný VÚSC, je zabezpečenie primeranej dopravy počas celého týždňa, z dôvodov verejného záujmu, prispievajúcej k trvalo únosnému rozvoju územia regiónu. Ide predovšetkým o dopravu do škôl, do zamestnania, do zdravotníckych zariadení, poskytujúcich základnú zdravotnú starostlivosť, do úradov a  na súdy, vrátane dopravy späť. Základná dopravná obslužnosť by mala vychádzať z konkrétnych potrieb a finančných možností jednotlivých regiónov, ale nesmie byť nižšia ako je minimálna dopravná obslužnosť.  
        Ostatná dopravná obslužnosť je zabezpečenie dopravných potrieb územného obvodu obce, nad rámec základnej dopravnej obslužnosti územia regiónu, na financovaní ktorej by sa mali podieľať príslušné obce alebo zamestnávatelia – teda objednávatelia výkonov nad rámec minimálnej aj základnej dopravnej obslužnosti.
       Zodpovednosť za zabezpečenie dopravnej obslužnosti na území obce (mesta) má, v súlade s platnou legislatívou, obec. Obec na základe potrieb obyvateľstva (v každej obci rôznych, v závislosti od veľkosti obce, rozloženia obytných zón, vo vzťahu k priemyselným zónam, alebo k centru obce a pod.) a v zmysle štandardov kvality verejnej hromadnej osobnej dopravy odvíjajúcej sa od minimálnej, základnej a ostatnej dopravnej obslužnosti, musí:
-	definovať plán mestskej hromadnej dopravy, navrhovať vedenie liniek, vyberať dopravcu na prevádzkovanie mestskej hromadnej dopravy na území obce, udeľovať licencie, schvaľovať cestovné poriadky a pod.,
-	vystupovať ako objednávateľ výkonov vo verejnom záujme s povinnosťou úhrady straty z realizovaných objednaných výkonov.
        Predpokladá sa, že na úhrade strát, z realizácie výkonov vo verejnom záujme v mestskej hromadnej doprave, sa bude čiastočne podieľať aj štát, ktorý garantuje vybraným skupinám cestujúcich prepravné za zľavnené, resp. bezplatné cestovné a súčasne garantuje aj minimálnu dopravnú obslužnosť vzťahujúcu sa i na mestá a obce.

3. 3	Ekonomické ceny
Valorizácia taríf  na báze ekonomicky oprávnených nákladov, so zarátaním primeraného zisku, postupne zabezpečí prechod z maximálne stanovených cien na tzv. ekonomické ceny, ktoré by mali zabezpečovať tvorbu zdrojov nielen na pokrytie prevádzkových nákladov, ale aj na  obnovu technickej základne verejných dopravcov. Do úplnej realizácie ekonomických cien  bude potrebné otázky obnovy technickej základne verejných dopravcov riešiť priamymi dotáciami  zo štátneho rozpočtu v súlade  s prijatým postupom transformácie ŽSR a SAD. 
Vzhľadom na to, že v súčasnosti neexistuje predpis na kalkuláciu ekonomickej ceny dopravného výkonu verejnej dopravy, je potrebné v spojitosti s regulovaním cien, aby tento predpis vecne špecifikoval spôsob a metodiku dofinancovania verejných dopravcov vykonávajúcich dopravu vo verejnom záujme s prihliadnutím na podporu rozvoja ich technickej úrovne, v súlade s princípmi trvalo udržateľného rozvoja.
Kalkuláciu ekonomickej ceny je potrebné doriešiť predovšetkým v legislatívnej rovine tak, aby sa vytvorili podmienky pre uplatnenie takej výšky primeraného zisku, ktorá by nemala za následok enormné nároky na dotácie, ale na druhej strane by mala motivačný charakter pre verejných dopravcov a  smerovala k racionalizácii ich činnosti a k efektívnosti vynakladania prostriedkov.
Výšku primeraného zisku v autobusovej doprave je možné stanoviť v hraniciach od minimálnej nákladovej rentability 3 % až po akceptovateľnú výšku, z hľadiska disponibilných zdrojov, v zmysle uznesenia vlády SR č. 532/2000 zo dňa 6. 7. 2000 k návrhu koncepcie transformácie a privatizácie štátnych podnikov SAD. 
V železničnej osobnej doprave je otázka ekonomickej ceny značne špecifická, pretože pri zahrnutí primeraného zisku, ako podmienky rentability, by tarifná úroveň natoľko vzrástla, že by železničná osobná doprava stratila konkurencieschopnosť. Súčasný stav je zapríčinený predovšetkým nedostatočnou výškou dotácií štátneho rozpočtu do rozvoja železničnej infraštruktúry a do modernizácie mobilného parku železničnej dopravy. Komplexné riešenie týchto otázok je naznačené v uzneseniach vlády č. 544/1999, 830/2000 a 89/2001, ktoré riešia otázky sanácie a transformácie ŽSR. V strednodobom horizonte je potrebné postupne aj v železničnej doprave uvažovať so ziskom, v záujme zosúladenia ekonomických podmienok podnikania v transformovaných subjektoch verejnej hromadnej dopravy. 
Vzhľadom na zložitosť uplatňovania ekonomickej ceny vo verejnej osobnej železničnej a autobusovej doprave je táto problematika vnímaná ako proces, ktorý bude realizovaný postupne v súlade s socialno-ekonomickou transformáciou  Slovenska a procesom integrácie.

3.4   Valorizačný mechanizmus 
Regulácia taríf vo verejnej doprave prebieha v súčasnosti formou určenia maximálnych cien. Doterajší vývoj úpravy taríf verejnej osobnej dopravy, ktorý sa uskutočnil za posledné 2 roky celkom 4-krát naznačuje, že pre zreálnenie a harmonizáciu hospodárskych podmienok verejných dopravcov, s ekonomickým vývojom v spoločnosti, je potrebné prijať mechanizmus pravidelného zosúladenia cenových korekcií osobnej tarify s reálnym cenovým vývojom v ekonomike SR, na báze vymedzenia prahových parametrov.
Prvým krokom k tomu je vykonávanie cenovej regulácie formou vecného usmerňovania cien. Podľa zákona NR SR č. 18/1996 Z. z. o cenách v znení zákona č. 196/2000 Z. z. sa pod vecným usmerňovaním cien rozumie určenie podmienok pre stanovenie ceny. Týmito podmienkami, ktoré určuje MF SR, sú:
•	maximálny rozsah možného zvýšenia, alebo minimálny rozsah možného zníženia cien tovaru vo vymedzenom období, alebo
•	maximálny podiel, v ktorom možno do ceny premietnuť zvýšenie cien určených vstupov vo vymedzenom období, alebo
•	záväzný postup pri tvorbe ceny, alebo pri jej kalkulácii.
Východiská mechanizmu valorizácie taríf, ako nástroja vecného usmerňovania cien vo verejnej osobnej doprave (ďalej len “mechanizmus”), je možné odvodiť z reálnej situácie verejných dopravcov, pričom rozhodujúcou mierou pôsobí najmä výška súčasnej tarify a miera krytia objektivizovaných nákladov dosahovanými tržbami. Ekonomická cena výkonu je zatiaľ, vo vzťahu k primeranému zisku, rozdielne vykazovaná v oblasti železničnej osobnej a pravidelnej autobusovej dopravy. Preto je nevyhnutné zohľadniť ekonomické zákonitostí a pôsobenie ekonomických kategórií, akými sú cena – náklady  – zisk, na hospodársku rentabilitu všetkých verejných dopravcov, realizujúcich dopravnú obslužnosť územia štátu.
Návrh valorizačného mechanizmu taríf, uvedený v prílohe č. 4, vychádza z nasledovných princípov:
•	uplatnenie rovnakých prístupov pre všetky druhy verejnej osobnej dopravy zabezpečujúce verejný záujem (železničná osobná doprava na celoštátnych a regionálnych dráhach, prímestská a mestská autobusová verejná doprava, príp. mestská hromadná doprava),
•	pravidelná periodicita, umožňujúca stabilizovať tarifné podmienky v dohodnutom časovom horizonte a naprojektovať i odhadnúť tarifný vývoj v krátkodobom, resp. strednodobom horizonte,
•	zohľadnenie vplyvu inflácie na vývoj nákladov dopravcov a zohľadnenie vývoja reálnych príjmov obyvateľstva, vo väzbe na rast životných nákladov,
•	akceptácia štátnej dopravnej politiky, z hľadiska vplyvu vývoja cestovného na dopyt po verejnej hromadnej doprave, v porovnaní s individuálnou dopravou
•	postupná tvorba vlastných zdrojov dopravcov, najmä za účelom obnovy a modernizácie dopravného parku.
 Zabránenie vzniku tzv. samovalorizačných tendencií v oblasti nákladov je možné realizovať opatrením, kedy štátny rozpočet, resp. samosprávne rozpočty v rámci svojich možností (za účasti MF SR), stanovia hranicu zmeny EON (index rastu objektivizovaných EON), pri ktorej sa bude iniciovať valorizačný mechanizmus v závislosti na disponibilných rozpočtových zdrojoch. Tým sa určí aj maximálny podiel, v ktorom možno do ceny premietnuť zvýšenie cien určených vstupov vo vymedzenom období.

3.5   Deregulácia a liberalizácia cien
Dopravné služby, ktoré nemajú charakter výkonov vo verejnom záujme, sa majú klasifikovať ako komerčné služby, bez nároku na úhradu prípadnej straty z ich prevádzkovania, pretože nie sú predmetom zmluvy o výkonoch vo verejnom záujme.  
V súčasnosti možno za takú službu považovať diaľkovú autobusovú dopravu a v železničnej doprave diaľkovú dopravu vlakmi IC a EC. V súlade s platnou legislatívou treba považovať za komerčné služby všetky tie, ktoré nie sú taxatívne uvádzané v zmluvách o verejnom záujme. Pre naštartovanie procesu deregulácie je potrebné vyňať tarify za tieto služby z režimu  regulácie. Projekty transformácie ŽSR a SAD uvažujú s postupným uvoľňovaním regulácie taríf, čím sa vytvoria základné podmienky pre efektívne fungovanie transformovaných podnikov. V poslednej cenovej úprave platnej od 1.2.2001 je diaľková autobusová doprava už vyňatá z regulácie.
Pri dopravných službách predstavujúcich verejný záujem je potrebné uplatňovať vecnú reguláciu a stanoviť rozsah regulovaných cien. Treba zjavne rozlišovať tarifnú úroveň dopravných služieb, ktoré vyjadrujú sociálne záujmy a potreby občana na dopravnú obslužnosť od služieb, ktoré majú spravidla charakter doplnkovej obslužnosti, resp. komerčný charakter.
Nad stanovenú tarifnú vzdialenosť by mal mať dopravca možnosť uplatniť liberalizované ceny, vrátane komerčných zliav, čo sa vzťahuje na všetkých cestujúcich. Túto dopravu treba výhľadovo chápať ako diaľkovú, nepredstavujúcu verejný záujem, pričom niektoré diaľkové prepravy, ako napr. žiacke a študentské je nutné akceptovať ako verejný záujem zo strany štátu v rámci tzv. minimálnej dopravnej obslužnosti, ktorú by garantoval štát.
Vzhľadom na to, že súčasná legislatíva neumožňuje takýto jednoznačný postup verejných dopravcov, v zákone o verejnej hromadnej osobnej doprave budú zahrnuté jednoznačné definície minimálnej, základnej a doplnkovej dopravnej obslužnosti, v rámci ktorých sa vytvorí priestor pre diferencovaný prístup k tvorbe cien za dopravné služby, tak v regulovanej ako aj v neregulovanej oblasti.
Voľná tvorba cien vo verejnej osobnej železničnej a autobusovej  doprave je podmienená vývojom a možnosťami dopytu, ktorý je determinovaný celkovým spoločenským a sociálnym rozvojom SR, ako dôsledkom predchádzajúcich ekonomicko-sociálnych pomerov a doterajšej politiky životnej úrovne (výška príjmov a sociálna únosnosť regulovaných cien). V súčasnosti je v oblasti predikcie k dispozícii  Strednodobá koncepcia spoločenského a sociálneho rozvoja SR a z nej odvodená prognóza rozvoja dopravného trhu tak, ako je špecifikovaná v Stratégii rozvoja rezortu dopravy, pôšt a telekomunikácií. V nej sa vychádza zo stanovených scenárov rozvoja hospodárstva, pričom tarifná politika svojimi nástrojmi môže “iba” kopírovať tieto scenáre a nie sa od nich diametrálne odlišovať, pretože by hrozilo riziko izolácie verejnej osobnej dopravy od možností prepravného dopytu, zo strany cestujúcej verejnosti. Už  trend do r. 2000 je charakterizovaný o niečo prudším vývojom rastu spotrebiteľských cien za dopravné služby, oproti rastu ich úhrnu. Medziročný index spotrebiteľských cien úhrnom za r. 1999 predstavuje hodnotu 111,5 a za dopravné služby 112,5. V r. 2000 to je 113,5 oproti 117,5 za dopravné služby. Očakáva sa, že v r. 2001 sa vykázaný rozdiel ešte zvýši. Pri posudzovaní podielu výdavkov domácností na autobusovú dopravu a osobnú železničnú dopravu, sa tento pohybuje okolo 3 %. Údaje sú priemerované za všetky domácnosti, pričom treba konštatovať, že od r. 1990 výhľadovo po rok 2004, dochádza k poklesu výkonov verejnej osobnej dopravy a k trvalému (od r. 1995) nárastu  hrubej spotreby domácností. Celkový vývoj a prognózu osobnej dopravy v štruktúre smerodajných ukazovateľov uvádza príloha č. 6. 
Z vývoja týchto ukazovateľov možno usudzovať, že v strednodobom horizonte (okolo  r. 2004) dôjde k spomaleniu rastu, resp. k miernemu poklesu verejnej osobnej dopravy. V osobnej doprave je to podmienené, popri základných ekonomických ukazovateľoch hospodárstva, najmä vývojom životnej úrovne,  reálnych príjmov, kúpyschopnosti obyvateľstva, voľného času a v neposlednej miere aj vývojom úrovne a spoľahlivosti služieb verejnej osobnej dopravy. V tomto kontexte by tarifná politika, atakujúca možnosti uplatňovania životných potrieb obyvateľstva, napr. cestou úplnej liberalizácie cestovného vo verejnej doprave v  priebehu 1-2 rokov, mohla mať za následok výrazný pokles verejnej dopravy.
Liberalizácia cestovného predstavuje cieľový efekt mechanizmu valorizácie taríf, s možnosťou vytvárania podmienok pre obchodnú politiku verejných dopravcov, s využitím výberu priorít štruktúry dopravnej ponuky na báze princípov dopravnej politiky štátu.
 Liberalizáciu cestovného je potrebné realizovať postupne v dvoch etapách. 
V 1. etape je potrebné vyčleniť tie dopravné služby v sektoroch verejnej dopravy, ktoré nepredstavujú verejný záujem, ale predstavujú komerčný záujem dopravcu, pri ktorých je možné uplatniť dereguláciu cien ako súčasť procesu liberalizácie cien – ide predovšetkým o diaľkovú osobnú dopravu.
V 2. etape je potrebné postupne liberalizovať dopravné služby verejnej osobnej železničnej a autobusovej dopravy, ktoré majú charakter výkonov vo verejnom záujme tak, že sa zachová úhrada straty výkonov vo verejnom záujme, ktorá bude vychádzať z ekonomicky oprávnených nákladov a adresného priznávania sociálnych zliav.
V spojitosti s plnením výkonov vo verejnom záujme, ktoré v súlade s európskym prístupom budú uplatňované dlhodobo, je rozhodujúcou tiež otázka uplatnenia výberového konania na dodávateľa dopravných služieb, ktoré umožní aj pri zabezpečovaní základnej dopravnej obslužnosti uplatňovať princípy hospodárskej súťaže, čím sa vytvoria podmienky pre efektívnejšie plnenie výkonov vo verejnom záujme v jednotlivých regiónoch.  Vytvorí sa tak aj tlak na racionálne chovanie poskytovateľa dopravných služieb, z hľadiska jeho vnútornej efektívnosti, s cieľom minimalizácie nárokov na verejne rozpočtované zdroje.

3.6   Sociálne zľavy v doprave
V rámci plnenia výkonov vo verejnom záujme sa dopravca stáva vykonávateľom sociálnej politiky štátu formou uplatňovaných cestovných zliav taktiež zapríčiňujúcich stratu pre ich poskytovateľa. Treba preto presnejšie identifikovať príčiny stratovosti a rozlišovať ich navzájom. Medzi ne patrí:
•	nárast cenových indexov nákladových vstupov,
•	regulovaná výška tarify a zľavnené tarify, ktoré nekorešpondujú s rastom cien výkonov,
•	poskytované sociálne zľavy a ich neadresnosť,
•	vyskytujúci sa previs ponuky dopravných služieb nad ich dopytom zapríčiňujúci nízke využitie disponibilnej dopravnej kapacity, v určitých časových a smerových reláciách, zapríčinený i nedostatočnou harmonizáciou spojov v dôsledku nekompatibilných dopravných grafikonov.

Následne po vymedzení štruktúry príčin stratovosti sa sociálne zľavy stávajú predmetom kvantifikácie ako vyčíslenie rozdielu tržieb za plné a zľavnené cestovné.
Vo väzbe na transformáciu ŽSR a SAD  sa v gescií MDPT SR pripravuje návrh na komplexné riešenie poskytovania sociálnych zliav, v ktorom v spolupráci so zainteresovanými rezortmi - MPSVR SR, MŠ SR, MZ SR, MV SR, MF SR sa navrhne systém  poskytovania sociálnych zliav adresným spôsobom (uznesenie vlády 830/2000, bod C.9.). Podľa pripravovaného návrhu sa dopravca bude podieľať len na poskytovaní komerčných zliav, ktoré umožnia pre špecifické skupiny cestujúcich zatraktívniť ponúkané služby a ktoré sú už bežné vo vyspelých krajinách Európy a v niektorých transformujúcich sa štátoch. 
Pripravovaný návrh zohľadní aj zjednotenie systému zliav pre všetky druhy dopravy, ktoré poskytujú verejné dopravné služby. Vytvorí sa tak  harmonizovaná základňa pre integráciu dopravných systémov do spoločného tarifného režimu, čo má veľký význam pre zjednodušenie užívateľského servisu a tým aj podporu verejnej dopravy voči individuálnej automobilovej doprave.
	V tarifnej politike verejnej osobnej železničnej a autobusovej dopravy je otázka poskytovania sociálnych zliav definovaná ako trvalý prvok realizácie dopravnej politiky, ktorý bude pôsobiť dlhodobo, pričom sa predpokladá len zmena spôsobu jeho uplatňovania  – jednoznačná adresnosť poskytovaných zliav a prenesenie zodpovednosti za ich úhradu  na poskytovateľa sociálnej zľavy – štát, región, obec. Základnými faktormi sú adresnosť sociálnej politiky štátu a transparentná kvantifikácia straty dopravcu.

3.7	Internalizácia externých nákladov
	Koncepcia tarifnej politiky musí dlhodobého hľadiska riešiť tiež problematiku zvyšovania nákladového zaťaženia dopravy, z dôvodu celospoločenských nákladov ňou vyvolaných. Ide o externé náklady, v súčasnosti hradené spoločnosťou (škody na životnom prostredí, zdraví ľudí a pod.). Proces internalizácie externých nákladov musí postupne zabezpečiť prenesenie týchto nákladov do užívateľskej sféry. Súčasťou tohoto materiálu sú “Modálne nástrojové aspekty internalizácie externých nákladov”, ktoré za oblasť cestnej a železničnej dopravy definujú vplyvy a väzby  infraštruktúry a kongescií, nehôd, emisií a hluku voči ich pôvodcom a nástrojové možnosti ich eliminácie (Príloha č. 2).
	Internalizácia externých nákladov - stanovenie jej metodiky a premietnutia do cien dopravných výkonov, určenie spôsobu odvodu príslušného podielu externých nákladov a  stanovenie účelu využitia týchto centralizovaných prostriedkov - predstavuje v tomto čase zložitý problém koncepcie tarifnej politiky, so zreteľom na to, že aj v rámci EÚ si predmetné riešenie vyžaduje potrebný čas. Pri metodických prístupoch treba zohľadňovať okrem iného tieto skutočnosti:
•	rozsah dopravných výkonov, podiel jednotlivých druhov dopravy, vo vzťahu k tvorbe HDP,
•	úroveň dopravnej infraštruktúry a stupeň znečistenia životného prostredia jednotlivými druhmi dopravy a rozsah investícií na modernizáciu a rekonštrukciu dopravnej cesty,
•	spôsob následného využitia získaných prostriedkov, v záujme zachovania trvalo udržateľného rozvoja dopravy a ochrany životného prostredia (uznesenie vlády č. 102/1999).
	Funkciou samotnej internalizácie je poskytnúť stimuly na zníženie externých nákladov. Tieto stimuly musia byť dobre viditeľné užívateľom dopravy, čo je podmienkou ich akceptovania pri rozhodnutiach, ktoré determinujú štruktúru dopytu po dopravných službách a tým aj zvýhodňovanie tých dopravcov, ktorí sú relatívne priaznivejší životnému prostrediu.
Realizáciou dopravnej  politiky sa musia optimálne kombinovať rôzne typy nástrojov - negatívne a pozitívne ekonomické stimuly, riadiace a kontrolné nástroje, regulačné normy, informačná kampaň a pod., ktorými sa vytvoria podmienky pre zabezpečenie trvalo udržateľného rozvoja dopravy, v spojitosti s rozvojom mobility občanov viazanej na ich ekonomické, občianske, kultúrne ako aj ostatné aktivity. Pri rozlišovaní vzájomných proporcií externých nákladov, medzi železničnou osobnou dopravou a autobusovou dopravou, predstavuje v súčasnosti smerodajné odporučenie štúdia, ktorá bola predložená Európskemu parlamentu v Bruseli dňa 17. 4. 2000, pod názvom “Externé náklady v doprave v západnej Európe”.
Podľa jej výsledkov, po prepočítaní na priemerné jednotkové ukazovatele externých nákladov (ich hodnota na jednotku prepravného výkonu), sa prisudzuje autobusovej doprave 38 EUR/1000 osobokilometrov a železničnej osobnej doprave 20 EUR/1000 oskm externých nákladov. Tieto hodnoty nemusia byť pre podmienky SR záväzné, pretože ich určenie je závislé od špecifických podmienok tej ktorej krajiny. Priemerné hodnoty však zaručujú relatívne objektívnu platnosť vzájomného pomeru medzi skúmanými druhmi dopravy, kde autobusová doprava vykazuje takmer dvojnásobnú hodnotu externých nákladov oproti železničnej doprave.
Pre ilustráciu sú uvedené hodnoty ďalších druhov dopravy:
- individuálny motorizmus	-	87 EUR/tis oskm
- nákladná letecká doprava	-	205 EUR/tis tkm
- nákladná cestná doprava	-	88 EUR/tis tkm
- nákladná železničná doprava	-	19 EUR/tis tkm.
Po započítaní kongescií v cestnej doprave dosahujú odhadom externé náklady v 17 krajinách Európy (15 štátov EU + Švajčiarsko a Nórsko) absolútnu úroveň takmer 658 mld. EUR, čo predstavuje asi 10 % HDP.
Z hľadiska implementačných možností pre prax tarifnej politiky v SR treba tieto absolútne čísla korigovať variantom minimálnej percentuálnej úrovne HDP, čo predstavuje spomínanou štúdiou doporučených 2,9 % HDP.
Kombináciou týchto prístupov, pri zachovaní prezentovaného pomeru medzi parametrami externých nákladov na jednotku výkonu, pri autobusovej doprave a železničnej osobnej doprave, dostaneme reálne kvantifikácie tvoriace podklad pre cenotvorbu vo verejnej hromadnej doprave osôb. 
V korelácii s vývojom nákladov individuálneho motorizmu (viac ako dvojnásobok nákladového zaťaženia externými nákladmi na jednotku prepravného výkonu oproti autobusovej doprave) možno predpokladať, že nenastanú dramatické zmeny v  deľbe prepravnej práce v neprospech verejnej dopravy, ale práve naopak. Pritom pre environmentálne najpriaznivejšiu železničnú dopravu možno uvažovať s prírastkom cestujúcich najmä na dlhšie vzdialenosti, pri stagnujúcom vývoji v rámci regionálnej dopravy, kde sa očakáva mierny nárast v autobusovej doprave.
Pri  návrhu postupnosti krokov, v existujúcom legislatívnom rámci, zastrešujúcom možnosti internalizácie externých nákladov dopravy, treba v podmienkach SR:

•	pri návrhu rozsahu a termínov jednotlivých opatrení odvodiť postupové kroky od harmonogramu implementácie dopravno-politických nástrojov internalizácie v  EÚ a v rámci spoplatňovania dopravy (dopravnej infraštruktúry) vytvoriť legislatívne a ekonomické predpoklady zabezpečenia časovej postupnosti realizácie približovacích krokov  k vymedzenej úrovni internalizácie externých nákladov,
•	pri koncipovaní opatrení v  SR vychádzať z doporučených orientačných odhadov kvantifikácie, porovnateľných so zahraničím a tieto prehĺbiť do úrovne požadovanej štruktúry dopravných služieb, umožňujúcej vzájomné porovnanie,
•	stanoviť podiel externých nákladov na jednotku prepravného výkonu pre jednotlivé druhy dopravy a  transformovať ho do cenotvorby ako nadstavbovú zložku ceny,
•	čiastkový výnos tržieb, ako pomerový rozdiel výnosov (vzhľadom na cenu) s nadstavbovou zložkou ceny a výnosov bez nej, smerovať ako “internalizačný odvod z tržieb” do verejných fondov podieľajúcich sa na znižovaní externých účinkov dopravy,
•	stimulovať dopravcov na znižovaní externých účinkov svojej činnosti uplatňovaním bonusu (zrážky z internalizačného odvodu), napr. pri inovácii dopravného parku, na základe stanovených kritérií EÚ.
Základné nástrojové prístupy k internalizácii externých nákladov, za jednotlivé druhy dopravy podľa typu externality, uvádza Príloha č. 2. 
Z hľadiska existujúcich podmienok v železničnej doprave (predovšetkým zavedený systém spoplatnenia dopravnej cesty) sa nástrojovo najvhodnejším javí zavedenie určitej formy nepriamej dane (odvodu) z realizovaných výkonov na železničnej dopravnej ceste. Zaťaženie prevádzkovateľa dopravnej cesty, externými nákladmi a následne ich premietnutie do ceny za použitie železničnej dopravnej cesty, nepredstavuje veľký problém. Problematickým sa javí mechanizmus, ktorý by umožňoval “odvod” týchto externých nákladov do štátneho rozpočtu, v závislosti na realizovanom výkone. Určitú možnosť predstavuje zavedenie samostatnej novej zložky ceny za použitie ŽDC, vyjadrujúcej výlučne výšku externých nákladov, vztiahnutú na zvolenú jednotku výkonu dopravnej cesty. Táto jednotka výkonu musí byť merateľná ako u prevádzkovateľa dopravnej cesty tak i u prevádzkovateľa dopravy, pretože v opačnom prípade by nastal problém v transparentnosti realizovaného výkonu. Tomuto kritériu sa najviac približuje ukazovateľ hrubé tonové kilometre, ktorý by mohol byť akceptovateľný zainteresovanými stranami na železničnej doprave, vrátane správcu “odvodu”.
Pre externé náklady autobusovej dopravy je v rámci EÚ všeobecne doporučované internalizovať ich (tak ako aj pre ostatnú cestnú dopravu) najmä variabilnými platbami – poplatky za pohonné hmoty. Tieto sú krátko a strednodobo dôležitým nástrojom pre internalizáciu externých nákladov cestnej dopravy.  Výnosy zo spoplatnenia dopravcov externými nákladmi treba účelovo alokovať do tých dopravných riešení, ktoré minimalizujú nároky na neobnoviteľné zdroje (životné prostredie). Iba tak sa skompletizuje proces internalizácie externých nákladov v celej šírke svojej účelovosti.

ZÁVER  
Tarifná politika predstavuje rozsiahly okruh problematiky zasadený do sociálno-ekonomického rámca  celej spoločnosti. Jej komplexné riešenie je podmienené úzkou súčinnosťou všetkých zainteresovaných: orgánov štátnej správy, dopravcov realizujúcich verejnú osobnú prepravu osôb, orgánov miestnej a regionálnej správy a cestujúcej verejnosti. 
	Z načrtnutých vecných problémov vyplýva, že riešenie tarifnej  politiky verejnej osobnej dopravy je potrebné realizovať v jednotlivých systémových krokoch,  v dlhšom časovom horizonte, s prihliadnutím na postup spoločenskej a ekonomickej transformácie SR, postup transformácie, resp. privatizácie  verejných dopravcov, na vývoj zamestnanosti a sociálnej situácie obyvateľov SR, pokrok v integračnom procese a na predpokladaný termín vstupu SR do EÚ. Je predpoklad, že pri optimálnom pôsobení všetkých zainteresovaných zložiek, je možné v celom navrhovanom komplexe začať úlohy postupne realizovať už od roku 2002, pričom  už v roku 2005 môžu byť pripravené podmienky pre liberalizáciu taríf vo verejnej osobnej doprave, so zachovaním úhrady straty výkonov vo verejnom záujme a pri zachovaní adresného systému sociálnych zliav.
Vymenované aspekty výraznou mierou ohraničujú spôsob a termíny efektívneho a sociálne únosného postupu realizácie koncepcie tarifnej politiky verejnej osobnej dopravy v SR, ktorá predpokladá:
•	vytvoriť legislatívne a inštitucionálne podmienky na postupnú liberalizáciu cien  dopravných služieb verejnej hromadnej dopravy osôb, ktoré nemajú charakter výkonov vo verejnom záujme,
•	vytvoriť podmienky na  reguláciu cien výkonov verejnej hromadnej osobnej dopravy formou vecného usmerňovania cien, s využitím mechanizmu valorizácie,            
•	vytvoriť legislatívne a inštitucionálne podmienky pre postupné uplatňovanie ekonomickej ceny dopravného výkonu verejnej hromadnej osobnej dopravy,  pri zachovaní sociálnych zliav a úhrady straty z realizácie výkonov vo verejnom záujme,
•	navrhnúť opatrenia na harmonizáciu a zosúladenie efektívnej ponuky dopravných služieb,  vo verejnej hromadnej osobnej doprave, s prepravným dopytom v regiónoch SR,
•	odvodiť metodiku, rozsah a termín jednotlivých opatrení, týkajúcich sa legislatívnych, ekonomických a inštitucionálnych nástrojov internalizácie externých nákladov v SR, od postupnosti spoplatňovania dopravy v EÚ. Pri koncipovaní opatrení vychádzať z doporučených orientačných odhadov kvantifikácie externých nákladov  v rámci EÚ.