Prehľad dotácií poskytnutých na rozvoj kombinovanej dopravy
Finančné prostriedky zo ŠR použité na rozvoj KD
Okrem priamej legislatívnej a organizačnej podpory, bola KD podporovaná štátom v  období rokov 1994 – 2001 aj finančne, čo sa uskutočnilo nasledujúcimi spôsobmi:
-	uzatvorením zmluvy medzi SR a ŽSR o podpore prevádzky KD v systéme RoLa sprevádzaná na roky 1998 – 2000,
-	podporou malých a stredných podnikateľov v rámci Programu podpory KD, vyhláseného v roku 1994. Program podpory bol využitý tromi podnikateľskými subjektmi v rokoch 1996 – 2001. Program podpory sa pretransformoval v roku 2004 do Schémy podpory, aby spĺňal podmienky EÚ stanovené pre štátnu podporu. Vzhľadom na komplikovanosť podmienok vyžadovaných pri predkladaní a schvaľovaní podpory sa o podporu v rokoch 2002 – 2004 neprihlásili žiadni podnikatelia a skutočnosť, že Slovenská záručná banka sa pretransformovala na súkromnú banku, boli MF SR stiahnuté finančné prostriedky vyčlenené na podporu vo výške 135 mil. Sk a schéma bola v roku 2006 zrušená,
-	poskytnutím finančných prostriedkov ŽSR, účelovo viazaných na nákup železničných vozňov pre KD. ŽSR zakúpili v rokoch 1995 – 2000 celkom 227 ks železničných vozňov, na ktoré dostali dotáciu od štátu vo výške 46,25 % obstarávacej ceny. Železničné vozne sú v nepretržitej prevádzke,
-	poskytnutím finančných prostriedkov účelovo viazaných na výstavbu terminálu KD v Dobrej pri Čiernej nad Tisou v rokoch 1994 – 1998. ŽSR vybudovali terminál intermodálnej prepravy v Dobrej, na výstavbu ktorej dostali dotáciu od štátu vo výške 77,44 % investičných prostriedkov. Terminál bol spustený do prevádzky v roku 2005. Plnému využitiu terminálu v súčasnosti bránia nedoriešené vzťahy medzi železnicami SR a UA, ako aj jeho technologické nedostatky, najmä krátke žeriavové koľaje a nevybudovaný cestný hraničný priechod na hranici s Ukrajinou v priestore obcí Čierna a Solomonovo, 
-	vrátením časti cestnej dane pri vozidlách vykonávajúcich zvoz a rozvoz v okolí terminálov kombinovanej dopravy.
Rekapitulácia nákladov na rozvoj KD

Účel financovania		Vlastné finančné	Dotácia zo ŠR	Finančné
					prostriedky ŽSR	v tis. Sk		prostriedky
v tis. Sk				         spolu v tis. Sk

a, RoLa sprevádzaná (ŽSR)	   	        -		    	2 187		     	 2 187
b, podpora MSP			        -		          28 800		           28 800
c, TKD v Dobrej (ŽSR)	   	97 447		        334 600		         432 047
d, železničné vozne na KD    	         347 868		        299 300		         647 168
	-----------------------------------------------------------------------------------------------------
		S p o l 	u 	         445 315		        664 973		      1 110 202

Celkové náklady na podporu rozvoja KD vynaložené zo štátneho rozpočtu v rokoch 1994 – 2001 predstavovali hodnotu 664,97 mil. Sk, t. j. v priemere 83,- mil. Sk za rok. Okrem dotácií zo štátneho rozpočtu investovali do rozvoja kombinovanej dopravy v uvedenom období vtedy ešte jednotné ŽSR, najmä do nákupu železničných vozňov pre kombinovanú dopravu a výstavby terminálu intermodálnej prepravy v Dobrej v rozsahu podľa vyššie uvedenej tabuľky.

Dotácie na podporu kombinovanej dopravy poskytnuté štátom tvorili podiel cca 60 % z celkových prostriedkov vynaložených na rozvoj KD v rokoch 1994 - 2001. Ich použitie a využitie bolo nasledovné. 
Na základe zmluvy so ŽSR o podpore RoLa sprevádzaná (vo verejnom záujme), boli vynaložené finančné prostriedky pri prevádzke dvoch konkrétnych liniek RoLa v rokoch 1998 až 2000. Zastavením prevádzky obidvoch liniek z dôvodov, ktoré nemohli ŽSR ovplyvniť, sa z celkového množstva vyčlenených finančných prostriedkov použilo len 5,47 %. 
Najefektívnejšie bola využitá dotácia poskytnutá na nákup železničných vozňov pre kombinovanú dopravu, ktoré sú plne využívané v preprave. 
Menej efektívne boli využité finančné prostriedky na výstavbu TKD v Dobrej pri Čiernej nad Tisou, ktorý sa začal využívať od roku 2005. Jeho plnohodnotné využívanie predpokladáme po odstránení technologických nedostatkov v krátkej budúcnosti s výhľadom na očakávaný nárast prepráv medzi EÚ a ázijskými krajinami. 
Prostriedky zo štátneho rozpočtu pre MSP (malých a stredných podnikateľov), ktoré sa poskytli v rámci Programu podpory kombinovanej dopravy (Schéma podpory rozvoja) sa využili len čiastočne vzhľadom na nepriaznivé okolnosti (požiare v celulózke v Štúrove a v alpskom tuneli Tauer), ktoré spôsobili zastavenie prevádzkovania liniek kombinovanej dopravy zo SR, t. j. linky RoLa na trase N. Zámky – Wels a linky s prepravou výmenných nadstavieb na cestné vozidlá na trase Štúrovo – Č. Budějovice, a ktoré sa nepodarilo obnoviť. 
Na nižšiu efektívnosť využitia dotácií s výnimkou dotácie na železničné vozne nepriaznivo vplývala aj skutočnosť, že na rozvoj infraštruktúry kombinovanej dopravy (terminály, logistické sklady a technické prostriedky intermodálnej prepravy) v SR neboli vyčlenené prostriedky navrhované v koncepcii rozvoja kombinovanej dopravy do roku 2010. Sprievodným negatívnym dôsledkom nepridelenia investičných prostriedkov na vybudovanie infraštruktúry kombinovanej dopravy je, že v súčasnosti pripravované nové terminály si vyžiadajú v dôsledku inflácie vyššie investičné náklady. 
Po zrušení Schémy podpory kombinovanej dopravy MDPT SR hľadalo formy, ako využiť jestvujúce prostriedky, ktoré malo k dispozícii na podporu kombinovanej dopravy. V roku 2005 pripravilo Výnos č. 491/2006 Ministerstva dopravy, pôšt a telekomunikácií SR, o poskytovaní dotácií v oblasti kombinovanej dopravy, ktorý po schválení EK nadobudol účinnosť od 1. 3. 2006. Vzhľadom na pravidlá o jeho použití boli akceptované prihlášky dvoch záujemcov v roku 2007, z ktorých bola dotácia poskytnutá vo výške cca 3 mil. Sk. Druhý žiadateľ nesplnil podmienky a preto mu nebola dotácia poskytnutá. V roku 2008 evidujeme dvoch záujemcov o poskytnutie podpory, ktorých nároky prevyšujú disponibilnú čiastku 20 mil. Sk a evidujeme záujem ďalších žiadateľov o podporu. V súvislosti so spustením do prevádzky verejných terminálov v Žiline a Košiciach očakávame zvýšený záujem o poskytnutie tejto formy dotácie. 
Z tohto dôvodu sme predložili v materiáli „Návrh opatrení na podporu rozvoja intermodálnej prepravy v SR“ aj požiadavku na zvýšenie kapitoly bežné prostriedky MDPT SR na obdobie rokov 2009 – 2013 o 30 mil. Sk ročne.
Pozitívne skúsenosti s efektívnym využitím podpory formou dotácií na nákup železničných vozňov pre kombinovanú dopravu, poskytnutých ŽSR, v súvislosti s pripravovanou výstavbou verejných terminálov intermodálnej prepravy v SR a jestvujúcim nedostatkom technických prostriedkov intermodálnej prepravy (výmenné nadstavby, cestné nosiče, manipulovateľné návesy, ale najmä špeciálne železničné vozne) nás vedú k tomu, aby sme podporili ich nákup dotáciou zo štátneho rozpočtu do výšky 15 % ich obstarávacej ceny a urýchlili tak nábeh využívania terminálových služieb v novovybudovaných verejných termináloch intermodálnej prepravy.
Rozvoj intermodálnej prepravy v SR podporí snahy a zámery EÚ stanovené v Bielej knihe európskej dopravnej politiky do roku 2020 a Lisabonskej stratégii, presunom prepravy tovarov z medzinárodnej cestnej nákladnej automobilovej dopravy na ekologickejšie druhy dopravy. Tento presun prinesie okrem iných synergických efektov aj zníženie externých nákladov, ktorých odhad je vykonaný v nasledovnej časti tohto materiálu.
Prínosy z presunu prepravy tovarov na ekologicky priaznivejšie druhy dopravy
Hlavným kritériom pri rozhodovaní o podpore rozvoja intermodálnej prepravy v Európe je jej priaznivejšie environmentálne pôsobenie v porovnaní s priamou cestnou nákladnou dopravou, presunom časti prepravovaných tovarov z priamej cestnej automobilovej dopravy na železničnú a v prípade SR aj na vnútrozemskú vodnú dopravu. Konkrétnymi prínosmi intermodálnej prepravy je úspora nákladov, ktoré treba vynaložiť na eliminovanie dôsledkov negatívneho pôsobenia dopravy, v tomto prípade cestnej nákladnej dopravy na obyvateľov, živočíchy, rastliny, pôdu a stavby.
V EÚ sa pri hodnotení vplyvu jednotlivých odborov dopravy používa oficiálne schválená metodika výpočtu externých nákladov jednotlivých odborov dopravy, t. j. nákladov, ktoré po zahrnutí do nákladov jednotlivých dopravných odborov podávajú pohľad na skutočné celospoločenské náklady jednotlivých odborov dopravy. Táto metodika a stanovené merné hodnoty sa používajú napríklad pri rozhodovaní o efektívnosti projektov podaných v rámci podporného programu EÚ pre intermodálnu prepravu Marco Polo II a ich konečnom výbere. Hodnoty externých nákladov sú uvedené v nasledovnej tabuľke.

Tabuľka externých nákladov základných druhov dopravy

Druh dopravy

Špecifické externé náklady
(€/vzkm)

Špecifické externé náklady
(€/tkm)

Cestná | 0,70 | 0,035
Železničná | 0,30 | 0,015
Vnútrozemská vodná | 0,20 | 0,010
Námorná pobrežná | 0,18 | 0,009
Poznámka: 	1 vzkm ≙ 20 tkm ≙ 80 m^3km
Zdroj: RIADITEĽSTVO  G – Námorná doprava a intermodalita, EK, Brusel, apríl 2004

Z tabuľky vyplýva, že hodnota externých nákladov je v cestnej doprave vyššia oproti železničnej doprave o 0,40 €/vzkm respektíve 0,020 €/tkm v dôsledku jej vyšších škodlivých účinkov. To znamená, že v prípade presunu prepravy tovarov z cestnej na železničnú dopravu vynaloží štát na eliminovanie negatívnych účinkov dopravy o toľko menej verejných zdrojov na každý prepravený vzkm alebo tkm.
Pri ročnom výkone jedného novovybudovaného verejného terminálu intermodálnej prepravy 70 000 IPJ, priemernej hmotnosti nákladu 10 ton to je 0,7 mil. ton tovaru ročne prepraveného intermodálnou prepravou. Ak uvažujeme priemernú prepravnú vzdialenosť na území SR cca 50 km (pri odpočítaní zvozu alebo rozvozu) to znamená výkon 35 mil. tkm (tonokilometrov), t. j. 0,7 mil. € (35 mil. tkm x 0,02 €) úspory externých nákladov pri kurze 1 € = 33 Sk hodnotu 23 mil. Sk ročne.

Ak teda vynaložíme zo štátneho rozpočtu na podporu technických prostriedkov  (nákup železničných vozňov, nosičov IPJ a výmenných nadstavieb) na obsluhu jedného terminálu v priemere cca 100 mil. Sk, vrátia sa nám vynaložené prostriedky v priebehu 4,3 rokov, pričom predpokladaná životnosť investície (terminálu) je najmenej 20 rokov. V tomto jednoduchom prepočte návratnosti nie sú započítané na jednej strane vplyvy inflácie, ale na strane druhej ani synergické prínosy vyplývajúce z rozvoja hospodárstva, zvýšenia zamestnanosti a rozvoja podnikateľských efektov v okolí terminálov a logistických centier.
Uvedené požiadavky na dotácie do roku 2013 považujeme za konečné dotácie do rozvoja infraštruktúry intermodálnej prepravy (terminály a technické prostriedky) zo štátneho rozpočtu, lebo po dobudovaní siete terminálov a logistických centier v ich blízkosti očakávame nákladovú sebestačnosť predmetnej infraštruktúry intermodálnej prepravy.