MODÁLNE  NÁSTROJOVÉ ASPEKTY INTERNALIZÁCIE EXTERNÝCH NÁKLADOV

CESTNÁ DOPRAVA

Variabilné poplatky sa môžu, v závislosti  na podrobnosti ich špecifikácie, použiť na ovplyvnenie všetkých druhov rozhodnutí užívateľov cestnej dopravy a vlastníkov a výrobcov vozidiel, od štýlov jazdy a prejazdenej vzdialenosti po výhrevnosť paliva vozidiel a environmentálne prevedenie. Hlavnými uvažovanými nástrojmi sú dane z paliva, elektronické km-poplatky a elektronická všeobecná tarifikácia za používanie ciest.

Fixné poplatky sa môžu použiť v dvoch rovinách:

i) 	Ročné poplatky. Platené vo forme daní z vozidla alebo nálepiek, na tieto sa môžeme pozerať ako na vstupenku na určitú cestnú sieť. Nemajú žiaden stimulačný efekt na ročne prejazdené vzdialenosti alebo na štýl jazdy, ale skutočne ovplyvňujú nákup nového automobilu (ak sa líšia podľa charakteristík vozidla) alebo rozhodnutia, či vôbec mať auto. 
ii) 	Jednorázové dane z obratu vozidiel. Tieto poplatky majú vplyv na rozhodnutie, či kúpiť a mať auto a možno aj aký druh auta. Štýl jazdy a vzdialenosti neovplyvňujú. 

Infraštruktúra a kongescia

V priemere 50% celkových infraštruktúrnych nákladov závisí od aktuálneho využitia ciest a 50% sú fixné náklady (vrátane amortizácie a úroku z kapitálu). Internalizačné nástroje potrebujú vyúčtovať toto rozdelenie. Na vysporiadanie sa s kongesciou je potrebný posun od fixných k variabilným poplatkom. Spoplatnenie kongescie je lákavé. Teoreticky, elektronická všeobecná tarifikácia za používanie ciest na hlavných dopravných trasách kombinovaná so všeobecnými užívateľskými poplatkami by mohla byť najefektívnejšia, hoci je to nákladné, a realizácia medzinárodnej harmonizácie technických noriem na zariadenie všeobecnej tarifikácie za používanie ciest bude trvať určitý čas. Mestská všeobecná tarifikácia za používanie ciest je podobne príťažlivá, ale ťažko realizovateľná. Poplatky z pohonných hmôt, ako základný poplatok, sú efektívne, jednoduché a lacné a mohli by sa preto považovať za krátkodobú alternatívu, hoci sú nedokonalým nástrojom pre náklady z infraštruktúry a kongescie. Pre ťažké nákladné vozidlá je atraktívny poplatok za prejazdené kilometre, hlavne pre tranzitné krajiny, aby sa vyhlo benzínovej turistike. 

Nehody

Veľká časť nákladov z nehôd je už internalizovaná (cca 50 %). Na internalizáciu zostávajúcich externých nákladov by sa mali skombinovať tri nástroje: 1) ďalší rozvoj bezpečnosti cestnej premávky pomocou technických prostriedkov a presadením prísnejších pokút za nebezpečnú jazdu, 2) zavedenie poistného regulujúceho riziko a rozšírenej zodpovednosti (alebo poistné daňové prirážky ako krátkodobá alternatíva) a 3) použitie užívateľských poplatkov na zostávajúce externé náklady (v súčasnej dobe podľa oficiálnych odhadov okolo 20%, s vylúčením nemateriálnych nákladov). Zvýšené poistné by mohlo znížiť vládne dotácie na zdravotné a sociálne systémy, atď. 

	Ideálne je optimálne rozvrhnutie rozsahu poistného závislé od individuálnej poistnej evidencie s dlhodobou evidenciou bez nehôd znižujúcou poplatky na tretinu až polovicu maximálnych sadzieb. Predpokladá sa, že polovica zostávajúcich nekrytých nákladov z nehôd by sa mohla internalizovať prostredníctvom rozšírenej záručnej poistky a polovica užívateľskými poplatkami. 

Klimatická zmena spôsobená emisiami CO2

V tomto prípade je najvhodnejším nástrojom poplatok za pohonné hmoty, pretože je pre užívateľov priamym stimulom na zníženie spotreby pohonných hmôt a tým aj emisií CO2  a súčasne aj stimulom pre výrobcov vozidiel na zlepšenie mernej spotreby pohonných hmôt. Ak poplatok za pohonné hmoty a emisie CO2 nie je dostatočným stimulom pre priemysel a spotrebiteľov na vývoj a kúpu palivovo výkonných vozidiel, môže to byť argumentom pre diferencovanú daň z vozidla, pokiaľ ide o merné emisie CO2, alebo pre normy týkajúce sa výhrevnosti paliva (napr. pružnejšia verzia legislatívy USA o  priemernej spaľovacej účinnosti paliva, tzv. CAFE normy). 

Znečistenie ovzdušia

V minulosti boli hlavným nástrojom emisné normy vozidiel. Tieto boli efektívnymi prostriedkami na presadenie princípu platieb za znečisťovanie. V osobnej doprave pomohli výrazne znížiť merné ako aj celkové emisie (hoci zvýšenie NOx sa opäť očakáva po roku 2000 z dôvodu rastu objemu dopravy). Typickým problémom noriem je, že už nezostáva žiaden ďalší stimul na zníženie emisií, ktorý by už terajšie normy neobsiahli. Takýto stimul sa môže zaviesť diferenciáciou ročnej dane z vozidla podľa emisných charakteristík alebo daňovými stimulmi pri nákupe. Obidva sa môžu navrhnúť ako podpora dosiahnutia prísnejších predpisov druhého štádia. 

Pretože emisie znečisťujúce ovzdušie čiastočne súvisia so spotrebou pohonných hmôt a prejazdenou vzdialenosťou, je praktické zahrnúť časť týchto nákladov do užívateľských poplatkov. Vhodné by mohli byť poplatky za pohonné hmoty, pokiaľ nebudú k dispozícii cielenejšie nástroje. 

Náklady zo znečistenia spôsobeného partikulárnymi látkami sú zvlášť významné pri palive pre dieselový motor a potvrdzujú oprávnenosť diferenciácie daní z pohonných hmôt (implikujúc nárast súčasných spotrebných daní z dieselových motorov). Ak by sa v Európe zaviedol elektronický km-poplatok pre ťažké nákladné vozidlá, mal by byť diferencovaný podľa merného  (špecifického) znečistenia ovzdušia. 

Motocykle si vyžadujú špecifické opatrenia vrátane dynamických noriem a od emisií závislých ročných registračných poplatkov za znečistenie ovzdušia a hluk. Presadenie je dôležité, aby sa zabránilo nedovoleným zmenám motorov a výfukových systémov po registrácii.

Hluk

Normy pre emisie hluku a povrchovú úpravu sa môžu spojiť s ročnými registračnými poplatkami závislými od emisií, s nízkym užívateľským poplatkom za zostávajúce externality. Efektívnosť využitia noriem sa môže zvýšiť, ak je prijatá dlhodobá politika vrátane trvalého sprísnenia noriem, s následnými krokmi, ktoré sa oznámia čo najskôr dopredu, aby sa vyvolalo anticipujúce správanie v oblasti výskumu a vývoja a na strane výroby. Mestská 

všeobecná tarifikácia za používanie ciest ponúka dokonca lepšie vytyčovanie krátkodobých cieľov, aspoň teoreticky, hoci by bolo potrebné rozlišovať medzi typmi vozidiel. 

Politická kombinácia a priority

Na základe podrobnej analýzy individuálnych zložiek nákladov sa musí stanoviť optimálna kombinácia nástrojov. Táto kombinácia by mala:

•	obsahovať ekonomické ako aj riadiace a kontrolné nástroje plus riadenie cestnej premávky a prvky rozvoja infraštruktúry;
•	byť diferencovaná na extravilány a intravilány a krátkodobé a dlhodobé horizonty;
•	byť prispôsobená technologickému pokroku, hlavne v meracích a monitorovacích technológiách;
•	zahŕňať adekvátne presadenie predpisov (nariadení).

Ad) Variabilné poplatky

Analýza v doterajších prácach navrhuje, že by bolo lepšie spoľahnúť sa viac na zložky variabilnej ceny, než použiť výlučne vysoké fixné poplatky. Na efektívnu internalizáciu by mali byť zásady založené na nasledujúcich prvkoch:

a) 	Postupne zvýšiť poplatky za pohonné hmoty, aby sa dosiahla úroveň stanovená nižšími medznými odhadmi variabilných nehodovostných nákladov, účinkov znečistenia ovzdušia, hluku a klimatickej zmeny. Poplatky za pohonné hmoty sú jediným aplikovateľným nástrojom pre autobusy, osobné a malé úžitkové automobily používané v extravilánoch (ktoré predstavujú polovicu zo všetkých externalít cestnej dopravy), pokiaľ nebude k dispozícii všeobecná tarifikácia za používanie ciest.
b) 	Zaviesť elektronické km-poplatky (vzhľadom k dostatočnému technologickému pokroku) pre ťažké nákladné vozidlá, aby sa pokryli náklady prevyšujúce náklady pokryté poplatkami za pohonné hmoty. 
c) 	Zabezpečiť, aby poistné prémie boli diferencované tak, aby čo najužšie odrážali riziká nehodovosti a aby sa rozšírila zodpovednosť (štátnym príplatkom, ak je to potrebné ). Navyše sa bude požadovať, aby užívateľský poplatok (začlenený do dane z paliva) pokryl zostávajúce sociálne náklady a stanovil väzbu na prejazdenú vzdialenosť. 
d) 	Na mestských územiach použiť schémy parkovacích poplatkov a riadiace a kontrolné predpisy, aby sa vysporiadalo s účinkami „hot spot“ (horúce miesto) (vyššie externality). Požadujú sa lokálne riešenia.
e) 	Začleniť ekonomické zhodnotenie kongescie do terajších poplatkov, použijúc časť príjmov na efektívne rozšírenie nasýtenej kapacity infraštruktúry. 
f) 	Zaviesť mestskú všeobecnú tarifikáciu za používanie ciest v skúšobných projektoch, ako to umožní technologický pokrok a uplatniť medzinárodnú harmonizáciu technických noriem, aby sa dlhodobo pripravilo všeobecné zavedenie systémov všeobecnej tarifikácie za používanie ciest.
g) 	Postupne zaviesť univerzálnu všeobecnú tarifikáciu za používanie ciest podľa technologického pokroku, najprv na mestských územiach a diaľnicach. (Ako alternatíva: zaviesť elektronické km-poplatky pre osobné automobily a ťažké nákladné vozidlá). Toto by mohlo do veľkej miery nahradiť iné nástroje. 

Externé náklady autobusov, osobných a malých úžitkových automobilov, jazdiacich v extravilánoch predstavujú približne polovicu všetkých cestných externalít. Pretože tieto náklady sa môžu internalizovať prakticky len prostredníctvom poplatkov za pohonné hmoty, prinajmenšom kým nebude k dispozícii všeobecná tarifikácia za používanie ciest, poplatky z pohonných hmôt sú krátko a strednodobo dôležitým nástrojom na internalizáciu. 

Ad) Fixné poplatky

Použiť sa môžu dva druhy predtým popísaných fixných poplatkov, takže pákové účinky každého stimulu dosiahnú maximum:

•	Ročné dane z vozidla alebo nálepky. Tieto by mohli pokryť časť fixných neuhradených nákladov na nenasýtenú infraštruktúru a mohli by sa meniť s charakteristikami vozidla, zvlášť charakteristikami merného znečistenia a hlukovými charakteristikami. *

•	Jednorázové dane z predaja vozidla. Tieto majú nižšie administratívne náklady než ročné dane z vozidiel a ovplyvňujú mieru vlastníctva vozidiel. Diferenciácia môže mať závažné účinky na typ kupovaného automobilu. 

Fixné poplatky dopĺňajú variabilné poplatky pokiaľ ide o špecifické charakteristiky vozidiel. Zvlášť dôležité je použitie fixných poplatkov - diferencovaných podľa charakteristík vozidiel, aby sa dosiahlo pokrytie nákladov a poskytli sa stimuly pre čistejšie vozidlá - keď je obmedzené použitie daní z pohonných hmôt v súvislosti s benzínovou turistikou a iné užívateľské poplatky nie sú k dispozícii. 

Riadiace a kontrolné predpisy a dobrovoľné dohody. 

Riadiace a kontrolné nástroje, hlavne technické normy, naďalej hrajú dôležitú  úlohu. Sú nevyhnutné v oblasti bezpečnosti cestnej premávky a vozidiel, režimoch riadenia rýchlosti, normách minimálneho hluku, emisných normách znečistenia ovzdušia, atď. Doplnkovým prvkom pre špecifickú mestskú politiku budú riadiace systémy parkovania (systémy riadeného parkovania). Zvýšenej pozornosti sa dostáva dobrovoľným dohodám medzi štátmi a priemyslom, hlavne pokiaľ ide o klimatickú zmenu. 

ŹELEZNIČNÁ DOPRAVA

Hlavným problémom železničnej dopravy je znižovanie produktivity, v porovnaní s cestnou a leteckou dopravou, a neschopnosť pokryť infraštruktúrne náklady. Pokiaľ ide o environmentálne externality, najdôležitejším aspektom je hluk z nákladnej dopravy. 

Krytie infraštruktúrnych nákladov.

Plné krytie infraštruktúrnych nákladov by si vyžadovalo zvýšenie taríf o približne 20-30% (za predpokladu, že sa udržia súčasné štátne príspevky na prevádzkové náklady). Toto si vyžaduje opatrné postupy. Prvou a najpotrebnejšou zmenou je komerčne, technologicky a inštitucionálne reštrukturalizovať železničný systém, čo bude mať za následok významný nárast produktivity. Po druhé sa odporúča postupná implementácia, aby sa vyhlo ekonomickým otrasom. Po tretie, aby sa vyhlo zmenám, ktoré by mohli byť neekonomické v dlhom období, mohli by sa zaviesť zvýšené tarify hneď po - príslušných krokoch na internalizovanie environmentálnych nákladov cestnej dopravy. Do akého rozsahu sa zvýšia 
Príloha č. 2
str. 5

železničné tarify v dlhom období závisí tiež od politiky záväzkov verejnej služby,  ktoré sa musia v každom prípade uplatňovať explicitne (uhrádzať v hotovosti). 

Keď je kapacita nasýtená (zaplnená), mali by prevádzkovatelia infraštruktúry na vypočítanie infraštruktúrnych poplatkov použiť tarifikáciu za kongesciu (s cenami súvisiacimi s dlhodobými marginálnymi nákladmi). 

*	Môžu preto slúžiť ako stimul na kúpu menej hlučného vozidla s nízkymi emisiami a sú dôležité hlavne pre motocykle. 

Environmentálne nehodovostné náklady

Hlavným environmentálnym problémom pochádzajúcim zo železničnej dopravy, prinajmenšom v krajinách s dôležitými železničnými sieťami v husto obývaných oblastiach, je hluk z rušňov a nákladných vozňov. 

Možné prístupy zahrňujú regulačné normy pre nové nákladné vozne spojené s možnosťou vyberania km-poplatkov diferencovaných podľa noriem hluku. Takéto poplatky by mohli byť stimulom pre programy znižovania hluku pri zdroji, napríklad spätným vybavením vozňového parku a urýchlením obnovy parku. 

Internalizácia externalít súvisiacich so znečistením ovzdušia by mala byť založená na rovnakých princípoch ako pri cestnej doprave; environmentálne poplatky vzťahujúce sa na palivový cyklus by sa mali účtovať za elektrickú trakciu v (pri) elektrárni (v prípade znečisťovania ovzdušia, bezpečnostných rizík, klimatických problémov atď.) alebo za motorové rušne hneď pri nákupe paliva.

Železnica má dobré výsledky v oblasti bezpečnosti, čo je dôsledkom veľmi dobrých bezpečnostných noriem a prevádzkových postupov. Zostávajúce nehodovostné náklady by sa mali pokryť, tak ako v cestnej doprave, rozšírením poistnej zodpovednosti a diferenciáciou prémií, aby mali užší vzťah k rizikám. 

Železničná osobná doprava
	Hľadanie vhodnej formy pre zahrnutie externých nákladov do nákladov dopravcu je zložitým problémom, ktorý je možné riešiť viacerými spôsobmi a formami. Základné možné spôsoby riešenia sa odlišujú v lokalizácii externých nákladov do nákladov ich pôvodcu, pričom nositeľom zaťaženia (daňového, odvodového a pod.) môže byť prevádzkovateľ dopravnej cesty alebo prevádzkovateľ dopravy. Žiadny z týchto spôsobov neovplyvňuje realizačnú cenu finálnej produkcie, ktorú v každom prípade znáša konečný užívateľ služby (cestujúci, prepravca).
	Z hľadiska formy nie je možné a ani vhodné riešiť internalizáciu externalít v železničnej doprave tak ako predpokladajú zámery napr. v cestnej doprave, t.j. pomocou spotrebnej dane z uhľovodíkových palív a mazív. Dôvodom je skutočnosť, že výkony v železničnej doprave sú zabezpečované v nerovnorodom trakčnom režime (motorová trakcia sa podieľa na celkových výkonoch len 22,65 %, zvyšok tvorí elektrická trakcia). Z pohľadu existujúcich podmienok v železničnej doprave (predovšetkým zavedený systém spoplatnenia dopravnej cesty) sa najvhodnejším javí zavedenie určitej formy nepriamej dane (odvodu) z realizovaných výkonov na železničnej dopravnej ceste.

	Zaťaženie prevádzkovateľa dopravnej cesty externými nákladmi a následne ich premietnutie do ceny za použitie železničnej dopravnej cesty (ďalej „ŽDC“) nepredstavuje žiadny technický problém. Problematickým sa javí mechanizmus, ktorý by umožňoval „odvod“ týchto externých nákladov do štátneho rozpočtu v závislosti na realizovanom výkone. Určitú možnosť predstavuje zavedenie samostatnej novej zložky ceny za použitie ŽDC vyjadrujúcej výlučne výšku externých nákladov vztiahnutú na zvolenú jednotku výkonu dopravnej cesty. Táto jednotka výkonu musí byť merateľná ako u prevádzkovateľa dopravnej cesty tak i u prevádzkovateľa dopravy, pretože v opačnom prípade by nastal problém v transparentnosti realizovaného výkonu. 
Tomuto kritériu sa najviac približuje ukazovateľ hrubé tonové kilometre, ktorý by mohol byť akceptovateľný zainteresovanými stranami na železničnej doprave vrátane správcu „odvodu.