Úvod

Úloha formulovať nový Program modernizácie a rozvoja železničnej infraštruktúry na roky 2011 – 2014 prichádza v období výraznejšej zmeny pohľadu na miesto a význam železničnej dopravy v dopravnom systéme SR. Je nespochybniteľným faktom, že hoci postavenie železničnej dopravy v dopravnom systéme Slovenskej republiky sa v posledných desaťročiach výrazne zmenilo, neprebehlo dosiaľ zásadné koncepčné prehodnotenie jestvujúcej železničnej siete. V dôsledku toho sa dosiaľ na jednej strane udržiavali pri živote mnohé málo výkonné trate, na druhej strane takto vynaložené prostriedky chýbali na železničných líniách, na ktorých sa dodnes zachovala pomerne hustá železničná doprava.  
Výsledkom je rozsiahla, avšak pomerne zanedbaná železničná infraštruktúra s postupne degradujúcimi parametrami (rýchlosťami, osovým zaťažením, dĺžkami predjazdných koľají v staniciach, obmedzujúcim prechodovým prierezom, problémami elektromagnetickej kompatibility), neprispôsobená moderným európskym železničným vozidlám a neschopná prijať výzvy vyvstávajúce pred železničnou dopravou tejto doby. S rastúcou averziou spoločnosti „nalievať“ peniaze do čoraz menej efektívneho dopravného módu sa dosiaľ nedokázali  železničné spoločnosti vyrovnať žiadnym vlastným rozhodným koncepčným opatrením. 
Ani možnosť využiť na modernizáciu železničnej infraštruktúry finančné zdroje EÚ neznamenala vždy viditeľný obrat – nedostatočný dôraz reprezentantov železníc na hľadanie menej nákladných možností modernizácie rešpektujúcich limitované zdroje už vo fáze projektovej prípravy viedli v niektorých prípadoch k neprimerane drahým riešeniam, ohrozujúcim realizovateľnosť projektov. A ak aj došlo k realizácii  predimenzovaného  projektu, znamenalo to odčerpanie aj účelnejšie využiteľných prostriedkov.         
Riešením je prehodnotenie rozsahu jestvujúcej železničnej siete SR a sústredenie disponibilných finančných prostriedkov na tie miesta, kde ich použitie bude mať z hľadiska reálnych dosahovaných výkonov alebo potenciálnych možností najväčší význam. Vzhľadom na závažnosť tohto problému s dlhodobo odkladaným riešením pôjde nepochybne o dlhodobejší proces, ktorý bol len v roku 2011 odštartovaný prijatím Programu revitalizácie železničných spoločností a jeho konkrétne výsledky zatiaľ ešte nepoznáme. Preto považujeme za rozhodujúce pre potreby formulácie tohto programu rešpektovať nasledovné pravidlá:
          
1.	v prípade projektov spolufinancovaných z fondov EÚ  
-	zabezpečiť udržateľnosť rozpracovaných projektov s nespochybniteľným významom, ak už boli preinvestované významné sumy 
-	opätovne posúdiť tie prípady, kde aktuálne prebieha len projektová príprava, ak naznačuje príliš vysoké realizačné náklady    
2.	v ostatných prípadoch  
-	posilniť reprodukciu tých tratí, ktorých význam možno považovať za nespochybniteľný, a naopak 
-	 rezignovať na nie nevyhnutné udržiavacie práce na tratiach s najnižšími výkonmi; trate so zastavenou dopravou udržiavať len v miere nevyhnutnej pre ochranu bezpečnosti ľudí, zvierat a životného prostredia                   

Uplatnenie týchto zásad v podstate znamená:  
a.	ukončiť pokročilo rozpracovanú modernizáciu železničnej línie Bratislava – Žilina – Čadca – št. hr. SR/ČR a zriaďovacej stanice Žilina - Teplička 
b.	realizovať plánované terminály intermodálnej prepravy 
c.	realizovať projekty súvisiace so zavedením integrovanej dopravy v Bratislave a Košiciach    
d.	vzhľadom na neakceptovateľne vysoké predpokladané realizačné náklady  prehodnotiť koncepciu modernizácie úsekov od Liptovského Mikuláša po Kysak
e.	doprojektovať ambiciózny projekt prepojenia koridorov na území mesta Bratislavy, avšak s rešpektovaním všetkých účelných zjednodušení, realizovať zatiaľ len stavbu Bratislava Predmestie – Bratislava Filiálka a elektrifikáciu trate Devínska Nová Ves – Marchegg, kde možno dosiahnuť nespochybniteľné prínosy 
f.	oveľa účelnejšie voliť zámery pre využitie prostriedkov z vlastných zdrojov ŽSR pre reprodukciu základných prostriedkov tohto podniku  

Základné východiskové dokumenty programu  
V súčasnosti tvoria železničnú sieť SR hlavné a vedľajšie trate. Sú to trate normálnorozchodné, úzkorozchodné a širokorozchodné. Celková dĺžka tratí na území SR je 3 623 km, z čoho je 3 474 km normálnorozchodných, 50 km úzkorozchodných a 99 km širokorozchodných. Jednokoľajné trate majú spolu 2 608 km, dvojkoľajné a viackoľajné 1 015 km. Z celkovej dĺžky tratí je 1 577 km elektrifikovaných a 2 046 km neelektrifikovaných. Jediná širokorozchodná trať na území SR je pokračovaním trate zo stanice Užhorod cez stanicu Maťovce do žst. Haniska pri Košiciach. 
Železničná sieť SR je od prvej polovice 90. rokov súčasťou niekoľkých významných paneurópskych koridorov. Tie boli definované po páde železnej opony na území krajín bývalého socialistického bloku ako dôležité prepojenia so zvyškom Európy. Sú to: 
•	Koridor č. IV - Drážďany – Praha – Bratislava/Viedeň – Budapešť – Arad         (+ vetvy, aj trať Komárno - Nové Zámky, ako súčasť nákladného koridoru E),
•	Koridor č. V – Venezia – Terst/Koper – Ľubľana – Budapešť – Čop – Ľvov; s vetvou prechádzajúcou územím SR na úseku Bratislava – Žilina – Košice – Čierna nad Tisou – Čop,
•	Koridor č. VI - Gdansk – Varšava – Katowice – Zwardoň – Čadca – Žilina (vetvy Bielsko Biala – Ostrava – Břeclav),

Túto železničnú sieť vlastní štát. Spravujú ju Železnice Slovenskej republiky (ďalej len „ŽSR“) ako podnik sui generis zriadený zákonom NR SR č. 258/1993 o Železniciach SR.
V zmysle schváleného Projektu transformácie ŽSR uznesením vlády SR č. 830/2000 bola od 1. januára 2002 zriadená Železničná spoločnosť, a.s. podľa osobitného zákona č. 259/2001 Z. z. o Železničnej spoločnosti. Tým došlo podľa Smernice Rady 91/440/EHS o rozvoji železníc spoločenstva k fyzickému oddeleniu dopravných a prepravných činností 
od železničnej infraštruktúry. ŽSR odvtedy vykonávajú povinnosti manažéra infraštruktúry podľa Smernice 2001/14/ES z  26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii ES. 
Podľa zákona NR SR č.513/2009 Z. z. o dráhach a o zmene a doplnení niektorých zákonov, uzatvára štát so ŽSR zmluvu o prevádzkovaní dráhy, na základe ktorej ŽSR zabezpečujú prevádzkyschopnosť železničnej siete podľa požadovaných parametrov. Finančné prostriedky, ktoré doposiaľ mali ŽSR k dispozícii na základe tejto zmluvy nepokrývajú ani základnú reprodukciu siete železničných tratí. Pripravované navýšenie prostriedkov bežného transferu vytvára priestor pre určitú konsolidáciu tejto situácie. Výstavba nových tratí, modernizácia, rekonštrukcie  sú financované  z  fondov EÚ a kapitálových transferov, ktoré sú  účelovo viazané na základe zmlúv uzatvorených s MDVRR SR. 
Dopravná politika EÚ prezentovaná v  Bielej knihe a následné legislatívne aktivity sú zamerané na podporu železničnej dopravy a zvýšenia jej konkurencieschopnosti voči iným druhom dopravy, nakoľko železničná doprava je jedným z najbezpečnejších dopravných systémov a súčasne najšetrnejších voči životnému prostrediu. Zvýšenie bezpečnosti železničnej dopravy spolu s interoperabilitou železníc patria medzi základné piliere tvoriaceho sa európskeho integrovaného železničného priestoru.
EÚ vyčleňuje vo svojich rozpočtoch finančné prostriedky predovšetkým na budovanie transeurópskej dopravnej siete EÚ (TEN-T) s cieľom postupne vybudovať kvalitnú dopravnú infraštruktúru, v ktorej má nezastupiteľné miesto aj železničná doprava. Železničná sieť 
TEN-T, dotýkajúca sa aj SR, je definovaná v Rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady 
č. 884/2004/ES, ktorým sa mení a dopĺňa rozhodnutie č. 1692/96/ES o základných smerniciach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete.
Po rozšírení EÚ v roku 2004 o desať nových členských štátov boli za celú EÚ 25 na pomerne rozsiahlej sieti TEN-T vybrané tri desiatky tzv. prioritných projektov budovania dopravnej infraštruktúry, dva z nich sa týkajú aj SR:
•	Prioritný projekt TEN-T č. 17:  Paríž – Štrasburg – Štuttgart – Viedeň – Bratislava, (v SR časť Kittsee – Petržalka – uzol Bratislava, resp. Marcheg – Devínska Nová Ves – Bratislava), 
•	Prioritný projekt TEN-T č. 23:  Gdansk – Varšava – Brno/Bratislava (v SR Skalité – Čadca – Žilina – Nové Mesto nad Váhom – Bratislava),

Okrem toho EÚ vyžaduje a finančne podporuje projekty zabezpečenia interoperability na hlavných koridoroch pre nákladnú dopravu, jeden z nich prechádza aj Slovenskom:
•	Koridor E:   Drážďany – Praha – Viedeň/Bratislava – Budapešť.

V súčasnosti prebieha celoeurópske prehodnocovanie siete TEN-T. Aktualizácia hlavnej siete (tzv. core network) dá odpoveď, ktoré ťahy a úseky bude EK pre ďalšie obdobie priorizovať pri financovaní z fondov EÚ. Vyššie uvedené tzv. prioritné projekty pravdepodobne už nebudú hrať významnejšiu úlohu.
Materiál je v súlade so schválenými dokumentmi vládou SR: Koncepciou územného rozvoja Slovenska, Národným strategickým referenčným rámcom Slovenskej republiky na roky 2007 – 2013 a Operačným programom Doprava. OPD predstavuje programový dokument Slovenskej republiky pre čerpanie pomoci z fondov Európskej únie v sektore dopravy na roky 2007 - 2013. Tento materiál obsahuje súbor cieľov a prioritných osí zahrňujúcich viacročné opatrenia na ich dosiahnutie, ktoré sú realizované využitím finančnej pomoci z KF. 
Financovanie modernizácie železničnej infraštruktúry
Hlavným zdrojom financovania projektov modernizácie koľajovej infraštruktúry v SR sú fondy EÚ a k nim vyžadované národné spolufinancovanie zo zdrojov štátneho rozpočtu. Globálnym cieľom Operačného programu Doprava je podpora trvalo udržateľnej mobility prostredníctvom rozvoja dopravnej infraštruktúry a rozvoja verejnej osobnej dopravy. Riadiacim orgánom OPD je MDVRR SR.
Z prostriedkov KF sa financuje modernizácia hlavných železničných koridorov v sieti TEN-T vrátane ostatných tratí v súlade s nariadením o KF, ktorý od roku 1994 pomáha členským štátom Európskej únie k zníženiu ekonomických a sociálnych rozdielov a k stabilizácii ich ekonomík KF financuje projekty maximálne až do 85 % z oprávnených nákladov na  projekty, týkajúce sa ekológie a dopravnej infraštruktúry. Spôsobilé projekty musia patriť do dvoch kategórií:
a) ekologické projekty, ktoré napomáhajú dosiahnutiu cieľov Zmluvy ES - konkrétne projekty, ktoré sú v súlade s prioritami ekologickej politiky Spoločenstva podľa príslušných akčných plánov ekologického a trvalo udržateľného rozvoja. 
b) projekty zamerané na dopravnú infraštruktúru, ktoré prispievajú k rozvoju dopravnej infraštruktúry v súlade so smernicami Transeurópskej dopravnej siete (Trans-European Transport Network, TEN).
OPD 2007 - 2013 v oblasti železničnej infraštruktúry definuje 3 prioritné osi:  
•	Prioritná os č. 1 – Železničná infraštruktúra
•	Prioritná os č. 3 – Infraštruktúra intermodálnej prepravy
•	Prioritná os č. 4 – Infraštruktúra integrovaných dopravných systémov

Prioritná os č. 1:  Železničná infraštruktúra
Program je zameraný predovšetkým na realizáciu modernizácie železničných tranzitných koridorov, modernizáciu železničných pohraničných prechodových staníc, dostavbu rozhodujúcich železničných uzlov, zastávok a staníc, implementáciu ERTMS atď. Projekty modernizácie železničnej dopravnej infraštruktúry OPD budú realizované na tých tratiach zaradených do siete TEN-T, ktoré majú rozhodujúci význam pre ekonomiku a mobilitu SR a Spoločenstva. Rozhodnutím č. 884/2004/ES bol stanovený zoznam 30 projektov, ktoré majú rozhodujúci význam pre Spoločenstvo ako celok, pričom SR sa priamo dotýkajú dva prioritné projekty pre oblasť železničnej infraštruktúry. Sú to projekty č. 17 (Paríž – Bratislava) a č. 23 (Gdansk – Varšava – Brno/Bratislava – Viedeň, v rámci SR ťah Bratislava – Žilina – Čadca – št. hr.), ktoré sú z OPD primárne podporované. Modernizáciou železničných tratí siete TEN-T budú dosiahnuté parametre, ktoré zodpovedajú požiadavkám na poskytovanie kvalitatívne konkurencieschopných železničných služieb a zároveň zodpovedajú požiadavkám štandardov EÚ a medzinárodným dohodám (AGC a AGTC).

Prioritná os č. 3:  Infraštruktúra intermodálnej prepravy
Jednou zo základných podmienok efektívnej výmeny tovarov je vytváranie dopravno-komunikačných uzlov, v ktorých dochádza k sústreďovaniu a prerozdeľovaniu tovarov za účelom ich efektívnejšej prepravy medzi výrobcami, obchodníkmi a spotrebiteľmi v rámci logistického prepravného reťazca. Tieto uzly (logistické centrá) vytvárajú podľa dopravnej politiky EÚ základné body dopravnej siete intermodálnej prepravy a komunikačnú kostru tovarových a informačných tokov v Európe.
Nárast medzinárodnej prepravy tovaru ťažkými cestnými nákladnými vozidlami spolu 
s nedobudovanou sieťou nadradenej dopravnej infraštruktúry sa prejavuje v SR enormným zaťažením cestných komunikácií v oblastiach s hustým osídlením obyvateľstva, v chránených prírodných oblastiach, ako aj v oblasti hraničných priechodov.
K 31.12.2010 bolo na území SR evidovaných 7 kontajnerových prekladísk, pričom s výnimkou terminálu v Dobrej sú technicky a technologicky zastarané, nespĺňajú základné parametre stanovené Dohodou AGTC. Prekladiská sú v súkromnom vlastníctve a sú umiestnené v  zastavaných mestských častiach, čo neumožňuje ich ďalší priestorový rozvoj. Preto neumožňujú poskytovať služby požadované súčasným prepravným trhom, ani sa efektívne rozvíjať a nemôžu zaručiť poskytovanie služieb na nediskriminačnom princípe vyžadovanom Zmluvou o EÚ a z nej odvodených právnych predpisov.	

Prioritná os č. 4:  Infraštruktúra integrovaných dopravných systémov
Stratégia prioritnej osi je zameraná najmä na integráciu verejnej železničnej osobnej dopravy, jej podporu a preferenciu v rámci integrovaných dopravných systémov v dvoch najväčších mestách SR – Bratislavy a Košíc, jej vzájomnú koordináciu s regionálnou a nadregionálnou (v prípade Bratislavy aj s cezhraničnou) železničnou osobnou dopravou. Realizáciou prioritnej osi s nadväznosťou na prioritnú os 6 sa vytvoria podmienky pre zvýšenie podielu ekologickej verejnej železničnej osobnej dopravy ako aj mestskej hromadnej dopravy. 
V rámci týchto integrovaných systémov bude železničná infraštruktúra základom dopravnej sústavy, na ktorú budú nadväzovať ostatné druhy dopravy (napr. mestská doprava), a to vrátane individuálnej automobilovej dopravy (parkoviská P&R). Podporované bude budovanie systémov kombinujúcich električkovú a železničnú dopravu (tram-train) s cieľom priviesť železničnú dopravu bližšie k zdrojom a cieľom dopravy cestujúcich. Tým sa vytvorí predpoklad aj pre zapojenie verejnej prímestskej autobusovej dopravy do integrovaných dopravných systémov, kde autobusové linky doplnia nosnú sieť železničnej dopravy a budú plniť funkciu plošnej obsluhy územia s väzbou na nosnú sieť.
Pre zlepšenie súčasného stavu verejnej osobnej dopravy v regióne Bratislava je nevyhnutné zavedenie vysokokapacitného, ekologického a bezkolízneho integrovaného nosného systému prepravy osôb. Dôležité je najmä zvýšiť kapacitu a zrýchliť verejnú osobnú dopravu z blízkych miest, obcí a mestských častí s centrom metropoly. 
Aktivity OPD v rámci tejto prioritnej osi budú komplementárne dopĺňané aktivitami Operačného programu Bratislavský kraj. Tie budú zamerané najmä na prevádzkové zabezpečenie integrovaného dopravného systému v hlavnom meste Bratislava a v priľahlých oblastiach, ako napr. jednotný tarifný informačný systém, informačný systém MHD, preferencia vozidiel MHD a pod.
V rámci aktivít prioritnej osi sú tiež vytvorené predpoklady na realizáciu časti projektu integrovaného dopravného systému mesta Košice. Cieľom projektu je prepojiť koľajový systém ŽSR a Dopravného podniku mesta Košice za účelom priameho výkonu verejnej osobnej dopravy na území mesta Košice a v Košickom samosprávnom kraji s dopadom aj na Prešovský samosprávny kraj. Na základe existujúceho koľajového rozchodu rovnakého u železničných a električkových tratí  bude vybudovaný IDS efektívnejšie využívať výhody oboch systémov. Cestujúci budú môcť využívať IDS na prepravu v meste Košice i v prímestskej a regionálnej doprave s obslužnosťou až do 100 km.
Vyhodnotenie modernizácie železničnej infraštruktúry do roku 2010 
Doposiaľ bolo od polovice 90. rokov zmodernizovaných celkom 92 km železničných tratí na koridore V  (Bratislava Rača – Nové Mesto nad Váhom). Blízko ukončenia je ešte 18,9 km  na koridore č. VI (Žilina – Krásno nad Kysucou).
Okrem toho sa v súčasnosti realizujú úseky Nové Mesto nad Váhom - Zlatovce  (17,475 km), Trenčianska Teplá  - Ilava - Beluša (20,400 km) a zriaďovacia stanica Žilina - Teplička.
Financovanie rozhodujúcej časti projektov modernizácie železničnej infraštruktúry je zatiaľ zo zdrojov OPD. V nasledujúcich rokoch si vyžiadajú aj významnejšie zdroje štátneho rozpočtu. Projekty sú z hľadiska a realizácie a čerpania zdrojov sledované podľa prioritných osí č. 1, 3 a 4. V nasledujúcej tabuľke sú uvedené projekty, vrátane rezervných, ktoré sú v štádiu prípravy alebo realizácie s možným financovaním ešte z aktuálneho programového obdobia 2007 - 2013.

Tabuľka č. 1 Prehľad projektov podľa prioritných osí 
názov projektu	súčasný stav projektu	súčasný stav ŽoNFP	
Prioritná os  č. 1:  Železničná infraštruktúra	
Modernizácia trate Žilina – Krásno nad Kysucou	realizácia	schválená EK	
Modernizácia trate Nové Mesto nad Váhom - Púchov, úsek N. Mesto nad Váhom – Zlatovce	realizácia	predložená na EK	
Modernizácia trate Nové Mesto nad Váhom - Púchov, úsek Zlatovce - Trenčianska Teplá	verejné obstarávanie, ÚVO súťaž zrušil, rozhodnutie preskúmava súd	predložená na MDVRR SR	
Modernizácia trate N.Mesto n/Váhom - Púchov, úsek Trenčianska Teplá - Ilava – Beluša	realizácia	predložená na EK	
Žilina Teplička, zriaďovacia stanica	realizácia	predložená na EK	
Modernizácia trate Liptovský Mikuláš - Košice
 v tom úsek:  	-
 	-
	
               Liptovský Mikuláš – Poprad, PD	realizácia dokumentácie 	schválená MDVRR SR	
               Poprad – Krompachy, PD	rokovanie o zmluvách 	predložená na MDVRR SR	
               Krompachy – Kysak, PD	rokovanie o zmluvách	predložená na MDVRR SR  	
               Kysak – Košice, PD
(úsek Košice – Kostoľany nad Hornádom) 	 rokovanie o zmluvách	predložená na MDVRR SR 	
Dostavba zriaďovacej stanice Žilina Teplička a nadväzujúcej železničnej infraštruktúry v uzle Žilina, PD	pred verejným obstarávaním	schválená MDVRR SR	
Košice – Kostoľany nad Hornádom (nultá stavba pre IKD),  realizácia	projektová príprava	rezervný projekt	
Modernizácia koridoru Čadca št. hr. – Čadca – Krásno nad Kysucou (mimo), PD	realizácia dokumentácie	spracováva ŽSR	
Projekt zabezpečenia prístupu osôb s obmedzenou mobilitou k službám osobnej železničnej dopravy	pred verejným obstarávaním a realizáciou	spracováva ŽSR	
Modernizácia žel. trate Nové Mesto nad Váhom - Púchov, úsek: Beluša - Púchov	pred verejným obstarávaním a realizáciou	spracováva ŽSR	
Modernizácia železničnej stanice Čierna nad Tisou	projektová príprava	rezervný projekt	
Modernizácia trate Púchov – Žilina
(I. etapa Púchov  - Považská Teplá)	projektová príprava	rezervný projekt 	
Modernizácia trate Púchov – Žilina
(II. etapa Považská Teplá - Žilina)	pred verejným obstarávaním a realizáciou	spracováva ŽSR	
Elektrifikácia trate Devínska Nová Ves – Marchegg	projektová príprava	spracováva ŽSR	
Prioritná os č. 3:  Infraštruktúra intermodálnej prepravy	
Verejný terminál intermodálnej prepravy Bratislava, projektová dokumentácia	spracováva sa	schválená MDVRR SR	
Verejný terminál intermodálnej prepravy Bratislava,  1. etapa výstavby	pred verejným obstarávaním a realizáciou	spracováva ŽSR	
Verejný terminál intermodálnej prepravy Leopoldov, PD	spracováva sa	schválená MDVRR SR	
Verejný terminál intermodálnej prepravy Leopoldov, 1. etapa výstavby	pred verejným obstarávaním a realizáciou	spracováva ŽSR	
Verejný terminál intermodálnej prepravy Žilina, posúdenie vplyvov na životné prostredie	ukončené 	schválená MDVRR SR	
Verejný terminál intermodálnej prepravy Žilina, 1. etapa výstavby	verejné obstarávanie	 predložená na MDVRR SR	
Verejný terminál intermodálnej prepravy Košice, PD	spracováva sa	schválená MDVRR SR	
Verejný terminál intermodálnej prepravy Košice, 1. etapa výstavby	pred verejným obstarávaním a realizáciou	spracováva ŽSR	
Prioritná os č. 4:  Infraštruktúra integrovaných dopravných systémov	
Bratislavský integrovaný dopravný systém, PD	časť sa spracováva, časť pred verejným obstarávaním	spracováva ŽSR	
Bratislavský integrovaný dopravný systém, výstavba terminálov integrovanej osobnej dopravy,  parkovísk Park&Ride a informačného systému pre cestujúcich	pred verejným obstarávaním a realizáciou	spracováva ŽSR	
Prepojenie koridorov na území mesta Bratislavy, PD	spracováva sa	spracováva ŽSR	
Prepojenie koridorov – 1. etapa, revitalizácia úseku BA Predmestie – BA Filiálka a riešenie interoperability v uzle Bratislava	pred verejným obstarávaním a realizáciou	spracováva ŽSR	
Terminál integrovanej osobnej prepravy Moldava nad Bodvou mesto, PD	spracováva sa 	schválená MDVRR SR	
Elektrifikácia trate Moldava nad Bodvou – Haniska pri Košiciach, PD 	verejné obstarávanie	predložená na MDVRR SR	
Integrovaný dopravný systém koľajovej osobnej dopravy na území mesta Košice a v Košickom regióne (IDSK), PD	spracováva sa 	schválená MDVRR SR 	
Integrovaný dopravný systém koľajovej osobnej dopravy na území mesta Košice a v Košickom regióne (IDSK), 	projektová príprava	spracováva ŽSR	
•	V prípade, že je pri názve uvedená skratka „PD“ ide o financovanie projektovej prípravy  

Najvyššia miera čerpania  OPD  z programového obdobia 2007 – 2013 v roku 2011 je v rámci prioritnej osi č.1 na nasledujúcich projektoch:
-	Modernizácia železničnej trate Žilina – Krásno nad Kysucou
-	Modernizácia železničnej trate Nové Mesto nad Váhom – Púchov, úsek Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce (1. a 2. etapa)
-	Žilina  - Teplička, zriaďovacia stanica
-	Modernizácia železničnej trate Nové Mesto nad Váhom – Púchov, úsek Trenčianska Teplá – Ilava –Beluša (4. a 5. etapa)
-	Projektová dokumentácia Liptovský Mikuláš – Košice

Podobný opis súčasného stavu prípravy a realizácie projektov modernizácie železničnej infraštruktúry je uvedený v prílohe č.1.  

Faktory určujúce miesto železničnej dopravy v štruktúre dopravného systému krajiny 
Nedostatok účinného koordinačného úsilia o vyváženie výkonov, poskytovaných cestnou a železničnou dopravnou infraštruktúrou zapríčinil v uplynulých rokoch významný presun mnohých typicky železničných výkonov na cestnú infraštruktúru, čo spôsobilo jej postupné preťažovanie. Na zastavenie tohto nepriaznivého trendu je potrebný celý rad opatrení, definovaných v Programe revitalizácie železničných spoločností.         

Reflektovanie najvýznamnejších prepravných prúdov v prioritách a financovaní ich modernizácie a údržby 
Pri určení železničných tratí, ktoré je potrebné zapojiť do dopravného systému krajiny  je rozhodujúce nielen ich aktuálne využitie, ale najmä ich prepravných potenciál, reflektujúci najmä v oblasti osobnej dopravy dlhodobo konštituované prepravné prúdy. Významné miesto železničnej dopravy možno identifikovať najmä tam, kde sa účelne využije vysoká kapacita železničného systému – teda tam, kde v línii jestvujúcich železničných tratí jestvujú silné prúdy cestujúcich a významné, najmä tranzitné prúdy tovaru. A tiež tam, kde parametre cestnej infraštruktúry sú v porovnaní so železničnou výrazne horšie, prípadne cestná infraštruktúra neexistuje vôbec. 
Napriek skutočnosti, že dosiaľ prebiehajú iba prípravné práce na koordinácii cestnej a železničnej verejnej osobnej dopravy, možno na základe vykonaných skúmaní už teraz identifikovať viac, ako 2300 km železničných tratí s nespochybniteľným potenciálom v oblasti železničnej miestnej alebo diaľkovej osobnej prepravy. Ide o tieto trate: 

Bratislava – Žilina – Košice - Čop  			            550 km	
Žilina – Čadca – Mosty u Jablunkova št. hranica		  40 km	
Čadca – Skalité – Zwardoň št. hr.				  22 km    	
Čadca – Makov 							  26 km 	
Štúrovo št. hr. – Bratislava – Kúty št. hr.        			224 km	
Kúty – Gbely – Holíč – Skalica 					  26 km	
Trnava – Jablonica – Kúty 					  68 km	
Galanta – Trnava 							  28 km	
Lužianky – Hlohovec – Leopoldov 				  28 km	
Prievidza – Nitra – Nové Zámky – Komárno št. hr.	   	142 km
Prievidza – Handlová – Horná Štubňa 				  37 km 	
Diviaky – Horná Štubňa 						  10 km	
Vrútky – Diviaky – Čremošné – Banská Bystrica		  75 km	
Banská Bystrica – Zvolen 					  21 km	
Zvolen – Fiľakovo – Plešivec – Zvolen 				228 km
Kysak – Prešov – Lipany – Plaveč št. hr. 			  78 km	
Banská Bystrica – Margecany 					179 km 	
Komárno – Dunajská Streda – Bratislava Nové Mesto		  95 km	
Michaľany – Strážske – Humenné - Medzilaborce	           105 km		
Poprad – Kežmarok 						  14 km	
Šurany – Levice – Kozárovce – Zvolen     		            120 km
Púchov – Lúky pod Makytou 					  20 km
Prešov – Vranov nad Topľou – Strážske   			  61 km 	
Trenčín – Chynorany 			 			  49 km
Bratislava hl. st. – Bratislava Petržalka 				  17 km
Tatranské el. železnice a železnica Štrba – Štrbské Pleso	  40 km	
			SPOLU				         2303 km	

V oblasti nákladnej dopravy má nespochybniteľné výnimočné postavenie širokorozchodná železničná trať Maťovce – Haniska pri Košiciach a železničné stanice Čierna nad Tisou a Maťovce.
Doplnenie tohto zoznamu o ďalšie trate a iné železničné zariadenia bude výsledkom prebiehajúceho procesu prípravy zákona o verejnej doprave a následnej koordinácie cestnej a železničnej dopravy, ako aj účinku prijímaných racionalizačných a koordinačných opatrení v oblasti nákladnej prepravy.     

Limity determinujúce časovú postupnosť realizácie modernizačných prác 
Najpodstatnejším limitom rozvoja železničnej infraštruktúry je objem disponibilných finančných prostriedkov štátneho rozpočtu, použiteľných na rozsiahlejšiu údržbu alebo modernizáciu. 

Tabuľka č. 2 Rozpis rozpočtu MDVRR SR – kapitálové výdavky pre ŽSR
eur	2011	2012	2013	2014	Spolu	
Zdroje EÚ
 v rámci OPD	217 445 862,00	276 743 341,00	274 874 620,00	165 867 054,00	934 930 877,00	
Spolufinancovanie
OPD	38 363 582,00	48 837 084,00	48 506 211,00	29 208 557,00	164 915 434,00	
ŠR spoluf. TEN-T (50%)	570 490,03	2 227 480,00	2 224 545,00	600 000,00	5 622 515,03	
ŠR
(ostatné stavby)	10 535 793,94	12 360 000,00	12 360 000,00	7 720 000,00	42 975 793,94	
ŠR mimo spoluf.
 MSF+NN OPD	64 216 070,03	39 195 070,00	82 703 641,00	159 093 401,00	345 208 782,03	
Celkové zdroje	331 131 798,00	379 362 975,00	420 669 017,00	362 489 012,00	1 493 652 802,00	

S ohľadom na túto skutočnosť je potrebné veľmi starostlivo zvažovať ich použitie predovšetkým na 
-	pokročilo rozpracované modernizačné práce, financované z OPD; usilovať pritom o ukončenie modernizácie v ucelených technologických blokoch (napr. vozebných ramenách), 
-	rozsiahlejšiu údržbu tých železničných tratí, stavieb a zariadení, ktoré síce nie sú súčasťou koridorových línií, avšak ktorých význam je nespochybniteľný.        
A naopak – až do konečného zváženia účelnosti jednotlivých línií železničnej siete SR je potrebné rezignovať na nie nevyhnutné udržiavacie výkony na tratiach s najnižšími výkonmi; trate so zastavenou dopravou postačí udržiavať len v miere nevyhnutnej pre ochranu bezpečnosti ľudí, zvierat a životného prostredia. 
Vzhľadom na vysoké projektované náklady modernizácie na dosiaľ nerozpracovaných súčastiach koridorových línií – napríklad na úsekoch trate od Liptovského Mikuláša po Kysak – je potrebné zvážiť pripravený rozsah, resp. koncepciu modernizácie v zmysle dohovorených štandardov definovaných v medzinárodných dohovoroch a legislatíve ES. Zníženie finančnej náročnosti projektov je najreálnejšia cesta, ako pri limitovaných zdrojoch zabezpečiť rýchlejší postup modernizácie koridoru. Tak, aby sa realizácia nepredĺžila na viacero desaťročí.       

Priority programu na obdobie 2011 – 2014 

1. Projekty financované z Operačného programu Doprava 

Strategickým cieľom rozvoja železničnej infraštruktúry zostáva dotiahnutie rozpracovanej modernizácie koridorov v úseku Bratislava – Žilina – Čadca – št. hranica SR/ČR, ale aj dostavba takmer dohotovenej zriaďovacej stanice Žilina Teplička a realizácia prínosných projektov integrovanej dopravy, ako aj kontajnerových terminálov podľa vypracovaných a schválených projektov. 
Doposiaľ rozpracovaná projektová dokumentácia modernizácie úsekov od Liptovského Mikuláša po Kysak (cca 142 km) naznačuje neúnosne vysoké náklady na realizáciu tejto stavby (takmer 5 miliárd eur), znemožňujúce uvažovať o jej uskutočnení v reálnom časovom horizonte. Obzvlášť v kontexte ďalších nákladov na modernizáciu vôbec najnáročnejšieho úseku Žilina – Liptovský Mikuláš (cca 83 km), kde sa projektová príprava ešte nezačala, mimoriadna náročnosť územia si však môže vynútiť ešte vyššie jednotkové náklady. Je preto potrebné urýchlene prehodnotiť koncepciu a rozsah predmetných stavieb pri dodržaní dohovorených štandardov vyplývajúcich zo zmluvných podmienok financovania z fondov EÚ, dohôd AGC a AGTC a pripraviť taký variant modernizácie, ktorý by s rešpektovaním jestvujúcich čiastkových kontraktov na nevyhnutnej úrovni plnil záväzky SR z uzavretých medzinárodných zmlúv a dohovorov a zároveň vďaka zníženiu jednotkových nákladov umožnil postupovať v modernizácii hlavného koridoru rýchlejšie. Projektovú dokumentáciu treba dopracovať tak, aby realizácia časti stavieb mohla byť uskutočnená v nasledujúcom programovom období.

Významné projekty končiace, resp. začínajúce rokoch 2011 – 2014 
Železničná infraštruktúra  –  Prioritná os č. 1 
Predpokladá sa ukončenie modernizácie nasledovných úsekov železničných tratí a súvisiacich objektov:  
-	Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce 			17,475 km
-	Trenčianska Teplá – Beluša 				20,409 km
-	Žilina – Krásno nad Kysucou 			18,900 km 
-	Výstavba zriaďovacej stanice Žilina - Teplička.  

Veľmi potrebné je aj dokončenie úseku Zlatovce – Trenčianska Teplá (11,952 km). To je však závislé na ukončení verejnej súťaže na výber zhotoviteľa, ktorá nie je ukončená ani viac ako rok po začatí verejného obstarávania a v súčasnosti čaká na rozhodnutie súdu. Pre prípad, že tento projekt už nebude možné zrealizovať do roku 2015 (koniec oprávneného obdobia pre OPD 2007 – 13), sa pripravujú verejné súťaže na výstavbu ďalších úsekov Beluša – Púchov a Považská Teplá - Žilina.      

Za celé obdobie 2011 – 2014 sa predpokladá začatie prác na modernizácii nasledovných úsekov železničných tratí a súvisiacich objektov (vrátane úsekov plánovaných na začatie od roku 2014 s využitím zdrojov nového programového obdobia):  
-	Zlatovce – Trenčianska Teplá		         12,0 km
-	Beluša – Púchov  				           7,0 km
-	Púchov – Považská Teplá 			         15,8 km
-	Považská Teplá – Žilina 			         22,7 km
-	Krásno n. Kysucou – Čadca -- št. hr. SR/ČR	         14,2 km	
-	Košice – Kysak (1. etapa, súvisiaca s integrovaným dopravným systémom Košice) 
-	Devínska Nová Ves – Marchegg (elektrifikácia) 

Terminály intermodálnej prepravy – Prioritná os č. 3 
V nasledujúcich rokoch sa predpokladá začatie výstavby nasledovných verejných terminálov intermodálnej prepravy: 
-	Verejný TIP Žilina (1. etapa výstavby)  
-	Verejný TIP Košice (1. etapa) 
-	Verejný TIP Bratislava (1. etapa) 
-	Verejný TIP Leopoldov (1. etapa)
Dokončované a uvádzané do prevádzky budú postupne v rokoch 2014 a 2015. 

Infraštruktúra integrovanej dopravy – Prioritná os č. 4 
V rámci podpory integrovanej dopravy osôb v regióne Bratislavy a Košíc sa v rokoch 2011 –2014 predpokladá začať i ukončiť nasledujúce práce:  
-	Bratislavský integrovaný dopravný systém (BIDS) – výstavba terminálov integrovanej osobnej dopravy a parkovísk Park&Ride 
-	IDS Košice – terminál integrovanej osobnej dopravy Moldava nad Bodvou  
-	Elektrifikácia trate Haniska pri Košiciach – Veľká Ida – Moldava nad Bodvou 
-	Integrovaná koľajová doprava Košice – stavba koľajovej trate Námestie Maratónu mieru – železničná stanica Košice, vrátane napojenia na sieť ŽSR   

Okrem toho sa navrhuje začať realizácia nasledujúcich veľkých projektov, ktoré už nie je možné ukončiť do roku 2014:
-	Prepojenie koridorov na území mesta Bratislavy – 1. etapa, revitalizácia úseku Bratislava Predmestie – Bratislava Filiálka vrátane zabezpečenia interoperability v uzle Bratislava (vyriešenie problému nekompatibilných koľajových obvodov) 
-	Bratislavský integrovaný dopravný systém (BIDS) – Koľajová trať Bosákova – Janíkov Dvor (Petržalka) 

Opis stavu prípravy a realizácie jednotlivých projektov modernizácie železničnej infraštruktúry v období 2011 – 2014 obsahuje príloha č. 2.  

2. Projekty financované z kapitálových transferov ŠR
Kapitálové transfery zo štátneho rozpočtu sú prioritne určené pre financovanie prípravy a realizácie stavieb, ktoré nie je možné financovať z fondov EÚ (MPV, neoprávnené výdavky, vyvolané investície, modernizácia prevádzkových budov železničných staníc, stavby na tratiach mimo siete TEN-T, technológie a pod.) a spolufinancovanie k projektom TEN-T. Podľa zmluvy o poskytnutí kapitálových transferov uzatváranej medzi ŽSR a MDVRR SR budú   z prostriedkov štátneho rozpočtu uhrádzať formou spolufinancovania projekty financované z fondu  TEN-T, ktoré budú pripravované aj v rokoch 2011 – 2013 (Modernizácia koridoru štátna hranica ČR/SR – Čadca – Krásno n/Kysucou spolufinancovanie    TEN-T,  ETCS Žilina – Čadca – št. hr. a GSM-R Bratislava – Žilina – Čadca spolufinancovanie TEN-T ).  

Problematika financovania oprávnených výdavkov nad rámec finančnej medzery (MSF)
Podľa uzatvorených zmlúv o nenávratnom finančnom príspevku z fondov EÚ má byť krytie tzv. miery schodku financovania (MSF) zabezpečené na základe dohody poskytovateľa s prijímateľom. Pri príprave východísk rozpočtu verejnej správy na roky 2012 – 2014 bola problematika zabezpečenia zdrojov financovania MSF a neoprávnených výdavkov prerokovaná s MF SR. Na základe dohody majú byť zdroje poskytované cestou zmluvy o kapitálových transferoch prioritne použité na spolufinancovanie stavieb financovaných z OPD a TEN-T. Formálna stránka dohody o poskytnutí zdrojov na spolufinancovanie nad rámec MSF medzi MDVRR SR a ŽSR je v súčasnosti v štádiu prípravy spolu s riešením zabezpečenia rozpočtom nepokrytých zdrojov z roku 2010 (dofinancovanie MSF pre stavbu Žilina – Krásno nad Kysucou v sume 15,6 mil. eur).

3. Projekty financované z vlastných zdrojov ŽSR
Správna Rada ŽSR každoročne schvaľuje Podnikateľský plán, ktorého súčasťou je Investičný plán ŽSR. Investičný plán rozpočtuje obstaranie dlhodobého hmotného a nehmotného majetku z vlastných zdrojov podľa dostupnosti zdrojov. Vzhľadom na dlhodobé nedofinancovanie ekonomicky oprávnených nákladov podľa zmluvy o financovaní infraštruktúry sú vlastné zdroje limitované a nedosahujú ani úroveň jednoduchej reprodukcie (plánované investície neboli vzhľadom na hotovostné toky a pohľadávky voči železničným operátorom v realite všetky uskutočnené). 
Od roku 2012 sú v štátnom rozpočte vyčlenené výrazne navýšené zdroje na úhradu ekonomicky oprávnených nákladov správcu železničnej infraštruktúry, čo umožní dosiahnuť po rokoch hlbokých strát vyrovnané hospodárenie. Z vlastných zdrojov z odpisov  bude  zabezpečené financovanie  investícií zameraných  na odstránenie havarijných stavov (bežnej údržby), odstránenie škôd po povodniach,  modernizácia mimo koridorových tratí, nevyhnutný nákup IT technológií a pod. Pozornosť je v tejto oblasti potrebné venovať najmä nasledovným témam: 
-	Zastavenie degradácie a konsolidácia pomerov v železničnej stanici Čierna nad Tisou
-	Zintenzívnenie údržby najmä tratí Žilina – Košice a širokorozchodnej trate Maťovce št. hr. – Haniska pri Košiciach 
-	Modernizácia trate Bratislava Nové Mesto – Dunajská Streda – Komárno
-	Intenzívnejšie odstraňovanie bodových chýb a obmedzení rýchlosti z dôvodu sťažených rozhľadových pomerov na úrovňových priecestiach, prednostne na najzaťaženejších tratiach     
-	Odstránenie zostávajúcich problémov elektromagnetickej kompatibility 
-	Príprava elektrifikácie tratí tam, kde to môže priniesť významné zatraktívnenie železničnej dopravy v porovnaní s cestnou
-	Zintenzívnenie údržby tratí s s významnejšou nákladnou dopravou (napr. Košice – Fiľakovo)
Ďalšie témy bude potrebné priebežne dopĺňať v nadväznosti na aktuálne prebiehajúci proces oceňovania významu jednotlivých železničných tratí pre dopravný systém SR.     

Záver

Cieľom modernizácie železničnej infraštruktúry je zatraktívnenie environmentálne prijateľných druhov dopravy, nepriama podpora otvorenej hospodárskej súťaže (liberalizácia), plnenie záväzkov SR voči EÚ vyplývajúcich zo zmluvy o ES a z prístupovej zmluvy SR k EÚ v rámci modernizácie medzinárodnej siete TEN-T a budovania jednotného Európskeho železničného systému. Nedodržanie tohto záväzku v plnom rozsahu, ako aj nie dostatočne hospodárne narábanie s finančnými prostriedkami EÚ by mohlo mať v budúcnosti nepriaznivý vplyv na získavanie ďalších finančných prostriedkov z EÚ pre SR v ďalšom plánovacom období. 
Materiál definuje priority modernizácie a rozvoja koľajovej infraštruktúry a ich financovanie v období rokov 2011 – 2014.

Zoznam skratiek  (použitých vo vlastnom materiáli alebo prílohách)

AD	autorský dozor	
AGC	Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej železničnej dopravy
(European Agreement on Main International Railway Lines )	
AGTC	Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a príslušných objektoch
(European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations)	
CBA	analýza výnosov a nákladov	
DÚR	dokumentácia pre vydanie územného rozhodnutia	
DSP	dokumentácia pre vydanie stavebného povolenia	
DSZ	dokumentácia pre stavebný zámer	
DVZ	dokumentácia pre výber zhotoviteľa	
DRS	dokumentácia pre realizáciu stavby	
EIA	posudzovanie vplyvov na životné prostredie	
ERTMS	Európsky systém riadenia železničnej dopravy 
(European Railway Traffic Management System )	
EK	Európska komisia	
ETCS	Európsky vlakový zabezpečovač (European Train Control System)	
GSM-R	GSM pre železničné aplikácie (Global System for Mobile Communication for Railway)	
IČ	inžinierska činnosť	
IDS	integrovaný dopravný systém	
IIDS	Inteligentný intermodálny   dopravný systém 	
IKD	integrovaná koľajová doprava	
MPV	majetkovo právne vysporiadanie	
MSF	financovanie oprávnených výdavkov nad rámec finančnej medzery (miera schodku financovania)	
MRŠ	Milana Rastislava Štefánika	
NFP	nenávratný finančný príspevok	
NN	neoprávnené náklady	
NSRR	Národný strategický referenčný rámec	
nžkm	nový železničný km	
OPD	Operačný program Doprava	
OPZI	Operačný program Základná infraštruktúra	
PD	projektová dokumentácia	
PO	prioritná os	
RO	Riadiaci orgán OPD (MDVRR SR)	
ŠR	štátny rozpočet	
TD	technická dokumentácia	
TEN-T	Transeurópske dopravné siete (Trans European Network for Transport)	
TEŠ	technicko - ekonomická štúdia	
TID	terminál integrovanej dopravy	
TKD	terminál kombinovanej dopravy	
TIOP	terminál integrovanej osobnej prepravy	
TIP 	terminál intermodálnej prepravy	
TSI	technické špecifikácie interoperability	
TNS	trakčná napájacia stanica	
UČS	ucelená časť stavby	
ÚNS	Ústredná nákladná stanica	
URŽD	Úrad pre reguláciu železničnej dopravy	
ŽoNFP	žiadosť o nenávratný finančný príspevok	
ZoPNFP	zmluva o poskytnutí nenávratného finančného príspevku	
ŽoPP	Žiadosť o potvrdenie pomoci	
žst.	železničná stanica	
žkm	železničný kilometer